Volkswagen

Fondée en 1937, Volkswagen atteignit dans l'après-guerre des dimensions industrielles gigantesques, prenant la tête de la production allemande et détenant pendant plusieurs années la troisième place dans la production mondiale, précédée seulement par les colosses américains General Motors et Ford. Le groupe Volkswagen, dont font partie également Audi, NSU, Auto Union, DKW, dispose de dix usines en Allemagne et de six succursales à l'étranger pour la production et le montage de ses voitures. Il emploie environ 200 000 personnes. Bien qu'ayant subi au cours des années soixante-dix le contrecoup de la crise générale qui a frappé le secteur automobile, probablement de façon encore plus accentuée que les firmes concurrentes, le groupe VW a enregistré en 1974 une production globale (y compris la production de ses filiales de l'étranger) de 2 068 000 véhicules.

Porsche conçut les plans de la première Coccinelle en 1934, sur ordre de Hitler. Il ne s'agissait pas d'un projet absolument nouveau mis au point pour l'occasion par le grand technicien autrichien mais plutôt de l'évolution d'une idée mûrie par Porsche depuis les années 1900, époque à laquelle il avait déjà acquis la conviction que seule une voiture économique, destinée aux masses populaires, aurait été susceptible de favoriser et de faire progresser l'industrie automobile.

Avant la Volkswagen, Porsche avait en effet établi les projets de sept voitures, fondés sur la même conception: la Lohner de 1901, la 8/16 HP de 1908 et la Sascha de 1921, ces deux dernières pour le compte de la maison  Austro-Daimler; la 130 WO 1 de 1928 pour le compte de Daimler-Benz; la Steyr XXX de 1929, la Zündapp 12 de 1931 et la NSU 32 de 1933.

La première Coccinelle était le fruit de son expérience acquise grâce à tous ces prototypes, mais il y adopta également certaines solutions inspirées d'autres constructeurs tels que Hans Ledwinka (Tatra), Josef Ganz (StandardSuperior), Bahler (Hanomag), Edmund Rumpler (voitures aérodynamiques) et Martin Stolle (moteur 4 cylindres opposés, destiné à NAG).

Lorsqu'en 1934 Hitler conçut l'idée d'une voiture populaire, il décida en un premier temps de confier l'exécution du projet à Josef Ganz par l'entremise de la Reichverband der Automobil Industrie (Association allemande des constructeurs automobiles), mais il apparut que Ganz était d'origine juive, il fut donc automatiquement écarté et la mission fut confiée à Ferdinand Porsche. Dans le garage de sa villa de Feuerbach, dans les environs de Stuttgart, Porsche établit les premiers projets d'un certain nombre de prototypes, dont deux  étaient terminés en 1935. Le premier de ces projets, appelé VI, avait un moteur à deux cylindres à quatre temps, tandis que le second était équipé d'un moteur à deux temps à pistons dédoublés. Les deux moteurs étaient refroidis par air et placés à l'arrière de la voiture.

Trois autres prototypes suivirent en 1936, tous les trois presque identiques et portant le sigle V 3. Il s'agissait dans la pratique des trois premières Volkswagen de l'histoire, toutes dotées à titre provisoire des particularités qui devaient caractériser les futures Coccinelle et contribuer à leur succès. Les V 3 avaient en effet, placé à l'arrière, un moteur à quatre cylindres opposés, refroidi par air, à course courte (70 x 64 mm pour un total de 985 cm3), avec distribution à soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, boîte de vitesses à quatre rapports et suspensions à quatre roues indépendantes. La carrosserie présentait déjà la ligne typique aérodynamique en forme d'oeuf qui allait devenir, par la suite, la particularité la plus marquante et la plus représentative de la Volkswagen. La puissance du moteur était de 23,5 ch à 3 000 tr/mn.

Les premières V 3 furent soumises à des essais très rigoureux, parmi lesquels une épreuve d'endurance sur 50 000 km à parcourir en deux mois.

La V 3 fut suivie, peu de temps après, par une autre série de prototypes, appelée Volkswagen 30 (ce fut la première fois que l'appellation Volkswagen faisait son apparition officielle). Un groupe d'une trentaine de VW 30, toutes construites par Daimler-Benz (l'usine Porsche s'étant révélée trop petite et inapte à la fabrication d'un nombre aussi élevé d'exemplaires), fut soumis, en 1937, à des essais d'endurance encore plus difficiles que ceux accomplis par la V 3; à la fin de l'année, les trente voitures avaient couvert ensemble une distance de 2 400 00 km. Ce fut là un exploit exceptionnel, qui mit en évidence la robustesse qui devait devenir la qualité proverbiale de cette voiture.

En 1937, enfin, fut constituée la Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen mbh (Société pour la fabrication des voitures pour le peuple allemand) qui, un an plus tard, commença la construction à Fallersleben, à 80 km de Hanovre, d'une usine destinée à cette production. Le gouvernement allemand ne recula devant aucun sacrifice pour faire aboutir ce nouveau projet: outre l'usine, il décida de faire fabriquer des maisons d'habitation pour le personnel et de fonder une nouvelle ville en réunissant en une seule commune, sous le nom de Stadt des KdF-Wagens (la KdF était l'organisation des loisirs de l'époque), divers villages de la région. Au mois d'octobre 1938, la raison sociale de la firme automobile est transformée en Volkswagenwerk G.m.b.H. A la fin de cette même année, 169741 acheteurs ont déjà passé commande d'une Volkswagen et payé d'avance.

Tout semble se présenter sous les meilleurs auspices, mais l'entrée en guerre de l'Allemagne modifie radicalement la situation. La production de la Coccinelle débute bien en 1940, mais il s'agit d'une version modifiée destinée à l'armée, dotée d'un moteur de 1 131 cm3 de 25 ch: le modèle initial de 985 cm3 s'était révélé insuffisant pour l'utilisation du véhicule en tout terrain. Pendant la guerre, la fabrication est destinée en totalité aux besoins de l'armée.

En 1942, à la version tout-terrain vient s'adjoindre un véhicule amphibie spécial, la Schimmwagen. Les commandes passées en 1938 pour des voitures normales ne sont pas exécutées et, dans l'après-guerre, Volkswagen devra affronter une longue série de procès pour inexécution de commandes, engagés par les acheteurs, dont le nombre s'était entre-temps élevé à 336000 et qui avaient déjà payé d'avance.

Le 10 avril 1945, les troupes américaines font leur entrée dans la ville de la Volkswagen, qui, un mois plus tard, est rebaptisée du nom de wolsburg; par suite des bombardements aériens, l'usine avait été détruite aux deux tiers et les dégâts s'élevaient à 156 millions de marks. Au mois de juin, la fabrication recommence mais à la fin de l'année seules 1 785 voitures sont sorties de l'usine, destinées en grandes partie aux troupes d'occupation et aux postaux.

La situation se régularise lentement, et ce qu'en 1948, sous l'impulsion du nouveau directeur général, Heinrich Nordhoff, que l'on  constate une amélioration de la situation : au mois de mai, la 25000ème Volkswagen sort de la chaîne de montage, qui venait d'être remise en service ; il  s'agissait toujours du modèle d'avant-guerre, mais équipé du moteur de 1 131 cm3.

Cette voiture, appelée Standard-Model, reste en production sans aucune modification importante jusqu'en 1953. En 1949 fait son apparition le type Export-Model, plus soigné dans les finitions mais identique au point de vue mécanique.

Au cours de la même année est présentée la Coccinelle cabriolet, voiture qui connaît un grand  succès et qui est encore .en production 976, carrossée par la firme Karmann. A partir du lancement de ce nouveau modèle, les indices production évoluent rapidement, grâce surtout aux méthodes modernes introduites par Nordhoff et à ses qualités indéniables d’organisateur.

En 1950 sort le 'premier véhicule commercial léger de Volkswagen, entièrement nouveau et destiné à connaître une large diffusion. Il reçoit les éléments mécaniques de base de la berline. Au fur et à mesure que la position de Volkswagen sur le marché intérieur se consolide, a firme part à la conquête de nouveaux débouchés commerciaux: en 1952, la Volkswagen Canada Ldt voit le jour; en 1953, la Volkswagen do Brasil S.A. ; en 1955, la Volkswagen of America Inc. ;  en 1956, la Volkswagen Australasia PtY Ud; en 1960, la Volkswagen France.

En 1954, la cylindrée de la Coccinelle est portée à 1 192 cm3• Au mois d'août 1955, neuf ans seulement après le début d'une véritable production, sort la millionième Volkswagen.

Les raisons d'un grand succès

On parle de miracle commercial, de phénomène Volkswagen, de succès impensable et contraire à la logique. On dit qu'au fond il s'agit d'une voiture démodée, robuste, indestructible, mais plutôt lente pour sa cylindrée, d'une consommation assez élevée, peu spacieuse, d'une ligne discutable du point de vue esthétique, inélégante et ridicule... cela de l'avis d'un certain nombre de stylistes. Et pourtant la Volkswagen trouve chaque jour davantage d'acquéreurs. Les raisons de ce succès, à la lumière d'un examen technique minutieux, sont justifiées. Chacune des caractéristiques de la Coccinelle a une raison précise, qui répond à un choix judicieux fait par un homme génial, Ferdinand Porsche, et a été perfectionnée par lui au fil des ans.

Examinons, par exemple, le moteur: quatre cylindres opposés permettent d'assurer un équilibre et une souplesse de fonctionnement, et de limiter l'encombrement longitudinal du groupe; une cylindrée relativement élevée et un bas régime de rotation permettent un débit de puissance uniforme et assurent aux organes en mouvement une durée maximale; le refroidissement par air simplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier, quelles que soient les conditions climatiques et d'emploi de la voiture; enfin, le moteur placé à l'arrière évite l'utilisation d'organes de transmission trop longs (comme ce serait le cas pour le moteur avant et la traction arrière) ou bien l'emploi de joints complexes et coûteux (comme dans le cas d'une traction avant), et réalise ainsi des économies sur les coûts de production.

Examinons maintenant la carrosserie: son en forme d'œuf, dit aussi en forme de coquille, même s'il a constitué l'élément caractéristique de ce modèle en lui conférant une place à part dans l'histoire de l'automobile, ne fut pas le résultat d'une recherche d'élégance ou d'originalité stylistique, mais il a été conçu uniquement dans un but fonctionnel. En 1937, Volkswagen  représentait l'une des automobiles, les plus aérodynamiques de la production mondiale, plus de trente ans après sa naissance, possède un coefficient de pénétration supérieur à celui de nombreuses voitures plus modernes.

En outre, sa forme arrondie lui assure une plus grande robustesse et sa structure particulière, comprenant le châssis à plate-forme avec la série boulonnée, facilite le remplacement des  parties susceptibles d'être endommagées.

Enfin, il faut citer les suspensions et les roues : dans les suspensions, les éléments élastiques ne sont pas constitués par des ressorts hélicoïdaux ou par des ressorts à lames, mais par des barres de torsion; l'extrême simplicité de ce système assure une plus grande robustesse à la voiture, et évite l'éventualité du jeu et du bruit entre les divers éléments de la suspension, Les roues, d'un grand diamètre, amortissement plus facilement les aspérités de la route, permettant une marche régulière, même sur des routes accidentées.

Revenons maintenant à l'histoire de Volkswagen, à l'évolution de la Coccinelle et à ses diverses versions. Au mois de juillet 1955 fut présenté le coupé 2 + 2, dessiné par Ghia et fabriqué par Karmann; en 1957, la version cabriolet fit suite au coupé. Ces deux versions sont restées en production jusqu'en 1975.  En 1960, Volkswagen fut transformée en société, par actions : 40 % du capital fut partagé entre l'Etat et la région de la Basse-Saxe, cependant que  le reste était mis à la disposition du public. Le produit de la vente de cette partie du capital, représentant 360 millions de marks, servit à constituer la Fondation Volkswagen pour la promotion de la recherche scientifique et technique.

La Coccinelle dépasse le record de la Ford T

Le succès de la Coccinelle va toujours croissant. En 1960, elle est équipée d'un nouveau moteur de 34 ch qui, bien que présentant de nombreuses améliorations, reste toujours le vieux propulseur de 1937. Cette fidélité à un modèle unique, qui constitua, pour d'autres firmes automobiles, un handicap, devient une force pour Volkswagen. Il existe toutefois d'illustres précédents: la légendaire Ford T resta en production pendant près de dix-neuf ans, atteignant le chiffre record de .15 007 033 unités fabriquées. Ce record sera toutefois battu par Volkswagen: en 1972, la Coccinelle devient le modèle de voiture fabriqué en plus grand nombre dans le monde.

Volkswagen, toutefois, était sollicité de toutes parts en vue d'adjoindre à la Coccinelle un nouveau modèle de voiture; ce souhait devint une réalité, en 1961, avec la mise en production de la VW 1500 et de la version coupé KarmannGhia, toutes deux équipées d'un moteur à quatre cylindres refroidi par air de 1,5 litre et d'une puissance de 45 ch à 3 800 tr/mn. En 1962 sort le modèle Familcar et, l'année suivante, la VW 1500 S, à deux carburateurs, disponible en version limousine, familcar et coupé. A partir de 1975 est offerte le VW 16 avec une carrosserie moderne du type fast- back.

Toujours en 1965, Volkswagen rachète Daimler-Benz le groupe Auto Union comprenant les marques Audi et DKW, auxquelles s'adjoindre, en 1969, NSU. Au mois d’Avril 1968, au terme d'une brève maladie, meurt Heinrich Nordhoff, artisan du succès de la firme allemande; il est remplacé, au Poste de président du  Conseil d'administration, par Kurt Lotz, qui depuis 1967 en était le vice-président.

Quelques mois plus tard fait son apparition la VW 411, une berline à deux et à quatre portes, de catégorie moyenne, dotée d'un moteur  de 69 ch, à laquelle fait suite, en 1969, une version plus puissante, la VW 411 E de 80 ch à injection électronique. Il s'agit d'une assez grosse voiture, fabriquée avec le soin habituel. et dotée de nombreux accessoires. Son succès toutefois est mitigé, ce qui doit probablement être imputé à sa descendance directe de la Coccinelle: moteur arrière, 4 cylindres opposés refroidissement par air. Certains détails, tels que l'injection électronique dont a été doté ce modèle, ne suffisent pas à modifier une conception qui, bien que s'adaptant à une voiture telle que la Coccinelle, se montre insuffisante et  dépassée pour une berline d'une catégorie supérieure à la moyenne, comme l'est la 411.

En 1969, la collaboration avec la firme Porsche, collaboration qui avait débuté au moment même de la création de cette dernière, se fait plus  étroite et se concrétise par le lancement d’une nouvelle voiture sportive, la Volkswagen- Porsche 914, disponible soit avec le moteur à quatre cylindres à injection de la 411, soit  avec le moteur 6 cylindres 2 000 cm3 à deux carburateurs de la Porsche 911 T. A l’automne de la même année est lancée la 181 Pescaccia, véhicule tout terrain avec carrosserie en tôle et mécanique de la Coccinelle. Dans le cas de la 914, il s'agit d'une voiture sportive et  coûteuse, très éloignée de la production de grande série de la firme Volkswagen (ce modèle est en effet fabriqué directement par Porsche) ; la Pescaccia est un véhicule spécial, d'une production limitée et, partant, ne faisant pas des programmes de base de l'entreprise.

Le premier véritable changement dans l'orientation des fabrications de Volkswagen a lieu, en 1970 avec  la mise en production du modèle k70 : moteur  avant à quatre cylindres en ligne, refroidissement par air, traction avant. Il faut  toutefois préciser que ce modèle, bien qu’étant fabriqué directement par la firme Volkswagen est le fruit d'un projet de NSU, firme absorbée l’année précédente par Volkswagen K 70 est une auto moderne, d'une conception d'avant-garde et d'une ligne agréable. Le moteur 1 605 cm3 est proposé en deux 75 et .90 ch ; la distribution est à un seul arbre à cames en tête. Très spacieuse et de dimensions importantes, cette voiture est munie de suspensions indépendantes sur les quatre roues, avec  triangles inférieurs à l'avant et triangles oscillants obliques à l'arrière.

En 1970, fait également son apparition une nouvelle version de la Coccinel1e qui, tout en conservant sa forme caractéristique, est plus Bombée dans la partie du capot avant et du capot arrière. Étant donné son aspect plus massif, elle est désignée sous le nom de Grosse Coccinelle (son appel1ation exacte est série 1302). Les différences avec l'ancien modèle, si elles concernent l'esthétique, concernent également les suspensions avant, qui sont désormais du type McPherson (en remplacement du célèbre train avant VW à bras longitudinaux et à barres de torsion transversales). La Grosse Coccinelle est offerte en trois cylindrées différentes : 1200,1 300 et 1 500 cm3 .La version la plus rapide atteint la vitesse de 130 km/h.

L’histoire de Volkswagen ne compte pas de tradition  sportive. Aucun de ses dirigeants ne s’est jamais préoccupé d'intéresser la firme à ce domaine. Tous ont toujours conçu la fonction automobile  comme simple moyen de transport, robuste, résistant, économique, sans être nécessairement rapide. Nordhoff lui-même n'estima pas utile de poursuivre l’activité sportive inaugurée par Feureissen, directeur des  ventes de Volkswagen, qui, en 1951, avait engagé  une équipe dans les Six Heures Nürburgring et dans le Ral1ye de Monte-Carlo.

Toute l’activité sportive de Volkswagen, à part cet épisode consista dans la participation de voitures  élaborées par des particuliers et pilotées par eux au cours de compétitions.

Les monoplaces de formule V (qui indique justement l'origine Volkswagen), très populaires en Allemagne et aux États-Unis, ont une mécanique semblable à cel1e de la Coccinel1e. C'est sur ce type de voiture que des pilotes comme Rindt, Marko et de nombreux autres ont fait leurs premières armes en monoplace.

Au début de 1971, la formule Super V vient s'ajouter à la V; ces nouveaux moteurs, toujours d'origine Volkswagen, sont très élaborés et ont une puissance d'environ 140 ch. Il y a lieu de préciser que le plus grand nombre de véhicules du type dune buggy utilise le châssis et le moteur de la Coccinel1e. En ce qui concerne la fabrication normale, la situation de Volkswagen n'est pas, à cette époque, aussi favorable qu'elle l'était dix ans auparavant, et une réorganisation intérieure s'avère nécessaire.

Cette mission difficile échut à Rudolf Leiding qui, en 1971, remplaça, à la direction du groupe VW, Kurt Lotz démissionnaire. En 1972, la Coccinel1e est modifiée et l'amélioration la plus marquante est constituée par un pare-brise plus grand et bombé. La nouvelle série, appelée VW 1303, remplace la précédente VW 1302. La 411 E disparaît elle aussi et est remplacée par la 412 E modifiée dans sa partie frontale et dans sa partie postérieure.
La présentation du modèle Passat, au mois de mai 1973, inaugure une nouvel1e génération de Volkswagen, qui n'est plus attachée aux conceptions techniques voulues par Ferdinand Porsche. Il s'agit de la première Volkswagen à traction avant (la K 70 peut, en effet, être considérée comme une NSU) avec moteur à quatre cylindres en ligne, à arbre à cames en tête, dans les versions de 60 (1 300 cm3), 75 et 85 ch (l 500 cm3), et carrosserie autoporteuse en acier. A l'automne apparaît le deuxième modèle de la nouvelle famille VW, le coupé Sirocco, disponible avec un moteur de 1 100 ou de 1 500 cm3 (50, 70 et 85 ch). Quelques mois plus tard sort le modèle Golf en versions à deux et à quatre portes avec moteur de 50 (1 100 cm3) et 70 ch (l 500 cm3) ; ces deux modèles sont caractérisés par un large  hayon. En 1975 apparaît une autre nouveauté: le modèle Polo avec un moteur transversal à quatre cylindres refroidi par eau, de 950 cm3 et de 40 ch.

Toujours en 1975, un nouveau président est nommé à la tête de Volkswagen à la suit de la démission de Rudolf Leiding; la charge est assumée par Toni Schmücker.

Le changement d'orientation est désormais définitif; la fabrication de la célèbre Coccinelle est arrêtée en 1976 (seule reste en production la version cabriolet de Karmann) et est définitivement remplacée par les voitures modernes «tout-à-l'avant» fabriquées en divers modèles. Le modèle Golf, à lui seul, est mis en vente en neuf versions, avec des moteurs de 1 100 cm (50 ch), 1 600 cm3 (85 ch) qui a remplace le modèle 1 500, et 1 600 cm3 à injection de 110 ch ; ce dernier propulseur équipe la Golf GTI.

En 1976 apparaît même une Golf Diesel équipée d'un 4-cylindres de 1 500 cm3.

Un aspect intéressant de la nouvelle conception de fabrication de la firme de Wolfsburg est constitué par l'unification des groupes mécaniques; en effet, les propulseurs et les suspensions, et dans le cas de la Polo, même la carrosserie, sont, les mêmes que ceux de la firme Audi.