Salmson

Du cyclecar à la voiture de Grand Prix

La guerre devait donner à la société un prodigieux développement : outre une extension sur le terrain (52000 m2 à Billancourt pour les moteurs et les magnétos, et 20000 m2 pour les avions) et la création d'une usine à Lyon, le personnel employé s'élevait à la fin du conflit à 9 000  personnes. La production avait dépassé 4 000 moteurs et plus de 3 000 avions.

L'usine s'était en partie équipée elle-même en machines-outils, fonderies, forges, etc., et l'arrêt des hostilités laissa disponible un énorme potentiel de production. Émile Salmson étant mort en 1917, la direction revint à M. Heinrich, directeur de l'usine de Lyon, devenu l'un des actionnaires principaux. Les moyens' de production alors à la disposition des usines Salmson incitèrent tout naturellement la direction à conserver une activité dans le domaine de la mécanique et des transports, et plus spécialement dans l'automobile. Les relations établies pendant le conflit entre les firmes françaises et britanniques furent à l'origine de la fabrication sous licence par Salmson du cyclecar anglais G.N., dont les plans leur furent proposés par un agent technique nommé André Lombard, alors employé de la British Grégoire Agency dirigée en Angleterre par un Français. Dès 1919, la fabrication débuta à Billancourt et les premiers G.N. français furent exposés au Salon de Paris de 1919. Ils rencontrèrent un succès immédiat, succès soutenu aussitôt par une vigoureuse participation aux compétitions d'endurance de l'époque: Paris Pyrénées- Paris, Paris-Nice, Tour de France automobile, etc. Honel sur G.N. fut déclaré champion de France 1921 en catégorie Tourisme tandis que la police parisienne était dotée de cyclecars G.N. de patrouille. Il en fut construit, sinon plusieurs milliers, du moins une quantité supérieure à tout autre type de cycle car.

Mais la Société des moteurs Salmson recherchait un produit automobile plus étoffé capable d'assurer le plein emploi de ses usines et de son personnel. C'est en 1921 qu'André Lombard proposa à Salmson les plans d'une voiturette qu'il avait étudiée avec l'ingénieur Émile Petit, créateur d'un original moteur à refroidissement par air de 1 100 cm3. Les deux hommes avaient été en rapport professionnel pendant le conflit et Lombard avait souhaité, pendant un moment, devenir constructeur. Il avait choisi le moteur d'Émile Petit, mais le lancement du G.N. et les difficultés probablement rencontrées à cette époque le firent renoncer à son projet. II reçut l'accord de Salmson pour étudier un nouveau modèle de cyclecar ou de voiturette, et proposa un véhicule inspiré du G.N. mais avec le 4-cylindres culbuté d'Émile Petit. La direction de Salmson accepta le projet, sous réserve que le moteur soit refroidi par eau.

Émile Petit transforma donc son dessin et Salmson mit en fabrication le prototype d'une voiturette qui devait faire une longue carrière, le type AL (pour André Lombard). Cette voiture fut construite en 1921 et André Lombard prit part au mois d'août aux épreuves des Six Jours suisses où il gagna la médaille d'or. Quelques semaines plus tard le prototype remanié prenait le départ du Grand Prix des cyclecars au Mans et Lombard, malgré une panne d'essence, gagna largement l'épreuve à 88 km/h de moyenne en catégorie 1 100 cm3.

Or les deux moteurs étaient très différents: si les cotes étaient les mêmes (62 x 90 mm, 1 100 cm3 ), en revanche, le vilebrequin avait reçu un troisième palier et la distribution avait été radicalement transformée, passant d'un système à quatre culbuteurs, attaquant alternativement les soupapes inclinées d'une chambre hémisphérique complétée d'une section torique (une disposition d'un efficace modernisme), à une commande à deux arbres à cames en tête, digne des meilleures voitures de Grand Prix. Le modèle tourisme donnait une vingtaine de chevaux à 2 800 tr/mn, le modèle à deux arbres à cames en tête, selon les versions, de 33 à 60 ch. sans compresseur. Ce moteur fut la base de la production Salmson de 1922 à 1928 dans différentes versions équipant plus de 9 000 véhicules.

Le châssis de la voiturette de 1921 avait été conçu léger, afin de la classer dans la catégorie cyclecar (poids inférieur à 350 kg). Dans ce but, le cadre était très simple et ouvert : les ressorts étaient du type quart-elliptique, la boîte et le pont arrière à tube de poussée étaient en aluminium, le frein à main agissait sur la roue arrière gauche et le frein à pied sur la roue arrière droite, et le couple conique n'était pas pourvu de différentiel.

Grâce à la publicité glanée par les succès des versions à deux arbres à cames en tête, mises au point par l'usine à partir de 1922, les voiturettes normales se vendirent très bien dans leur version tourisme (à coffre arrière) ou sport (à pointe) à carrosserie en aluminium produite par l'usine Salmson, qui en même temps vendit des châssis à Bignan qui les habillait plus élégamment.

Victoires européennes

Sur le plan sportif, les Salmson AL furent engagées immédiatement en compétition. Dès 1922, elles participèrent au Grand Prix de France des voitures légères, à Paris-Nice, au Tour de France automobile et au Bol d'Or, remportant de nombreuses premières places.

Cependant, le moteur à deux arbres à cames en tête fut fabriqué en série dès 1922 pour équiper le type D, une voiture plus lourde, généralement à quatre places, qui présentait une originale suspension arrière comprenant deux ressorts quart-elliptiques inversés de chaque côté.

Cette même année, l'usine Salmson construisit quatre voitures destinées à son service compétition qui furent équipées d'un moteur 1 100 cm3 à deux arbres à cames en tête particulièrement élaboré (double allumage, vilebrequin à trois paliers), d'une carrosserie profilée et d'un châssis à ressorts entiers à l'avant, qui devint le châssis des voiturettes de série. Les victoires furent accumulées par ces voitures jusqu'en 1926 et les plus marquantes furent les Deux Cents Miles de Brooklands (qui assurèrent le succès de la marque en Angleterre), le Grand Prix des Voiturettes à Boulogne, le Grand Prix des Cyclecars du Mans, le Trofeo Armangue en Espagne (premières Salmson avec freins avant), etc. En outre, la 1100 Salmson établit le record du monde du kilomètre lancé (catégorie 1 100 cm3) à la vitesse de 153,7 km/h.

Le succès de ces voitures spéciales eut des retombées sur la production car, dès avril 1923, une voiturette VAL à moteur à deux arbres à cames en tête figura au catalogue : il s'agissait du type GS (Grand Sport) à moteur 2 paliers, qui fut à l'origine des GSS (3 paliers et freins avant) niers modèles, souvent désignés San Sebastian derniers étant fabriqués en très petit nombre et vendus à des clients ou agents de la marque, choisis pour leurs qualités de pilote. Ces derniers modèles, souvent désignés San Sebastian par analogie et confusion avec la Salmson d'usine qui avait remporté le Grand Prix de San Sebastian de 1925, reçurent éventuellement par la suite un compresseur (comme les voitures du Grand Prix de Miramas de 1926) afin de rester compétitives. De ce fait, certaines 1100 Salmson restèrent dans la course jusque dans les années trente.

En endurance, les deux succès les plus marquants de Salmson furent remportés en 1927 et 1928, années où la Coupe biennale Rudge Whitworth fut attribuée à la marque pour ses excellents résultats aux Vingt-Quatre Heures du Mans. En 1927, une 1100 Salmson avait terminé à la deuxième place derrière la trois-litres Bentley victorieuse...

Parallèlement à cette intense activité sportive, Salmson construisait des moteurs destinés à l'aviation légère et installait, en 1928, une fililale en Angleterre, la British Salmson, afin de les construire sous licence. Ultérieurement, cette filiale fabriqua un propre modèle et importa des Salmson destinées au marché britannique. Son siège de trouvait à Londres S.W 20 Raynes Park.

Le virage de 1929

Lombard avait quitté la firme en 1923 après un grave désaccord avec l'ingénieur en chef Émile Petit. Celui-ci à son tour quitta Salmson en 1929, époque à laquelle le service des courses fut supprimé ainsi que les crédits destinés à la mise au point du chef-d’œuvre d'Émile Petit, un 8-cylindres de 1 100 cm3 à deux compresseurs, commande de poussoirs desmodromique, double allumage et, bien entendu, deux arbres à cames en tête. Ce groupe donna au banc près de 170 ch., mais l'abandon du programme sportif ne permit pas son exploitation par l'usine.

En 1929, après l'abandon d'une 6-cylindres présentée au Salon 1928, Salmson concentra sa fabrication sur le type S 4, une 4-cylindres de 1300 cm3 (65 x 98 mm), ancêtre des Salmson ultérieures avec son moteur à deux arbres à cames en tête entraîné par un arbre vertical placé à l'arrière (alors que les 1100 précédentes avait un arbre vertical à l'avant du moteur). Cette S 4, confortable et cossue, différait notablement des cyclecars antérieurs bien que certaines caractéristiques aient été maintenues, qui demeureront jusqu'à la fin de la marque, notamment le pont arrière et les roues à clavettes.

Ses performances, malgré ses 7 HP, valaient celles des meilleures deux-litres et la S 4 permit à Salmson de traverser la crise de 1930 relativement bien. Elle fut construite jusqu'en 1932, année où la S 4 C fut présentée au Salon de Paris avec un moteur 1 500 cm3 à trois paliers (69 x 98 mm) donnant plus de 40 ch. au frein. La vitesse de croisière approchait les 100 km/h, ce qui n'était pas négligeable à l'époque. Salmson produisit 3 450 S 4 de juillet 1929 à décembre 1932, et 1649 S 4 C d'octobre 1932 à novembre 1934. Cette production relativement faible s'explique par le fait que Salmson était avant tout un constructeur de moteurs d'avions et que le département automobile ne constituait qu'une partie de l'activité de la firme.

Un grand changement apparut en 1934 avec la présentation de la S 4 D (72 x 98 mm, 1600 cm3, 9 HP) : cette voiture reçut une suspension avant à roues indépendantes, très bien conçue et une boîte de vitesses électromagnétique Cotal.

La S 4 DA suivit en 1937 avec un moteur réalésé (75 x 98 mm, 1 720 cm3, 10 HP), précédant la S 4 61 au moteur identique mais dotée de caractéristiques empruntées à la 13 HP présentée fin 1937: ressorts arrière cantilevers entiers, réservoirs arrière, dynamo et démarreur séparés, etc. La plupart des S 4 61 seront construites après la guerre, jusqu'en mars 1952.

Les 13 chevaux

Fin 1937, Salmson présenta la première de ses 13 HP, la S 4 E, dotée d'un moteur plus moderne, toujours à deux arbres à cames en tête, mais maintenant à bloc-cylindres non détachable. Autre innovation, l'apparition d'une suspension indépendante à l'avant à base de barres de torsion, et le montage des freins hydrauliques Bendix-Lockheed. Ainsi, le nouveau moteur (84 x 105 mm, 2 300 cm3) délivrait 70 ch. à 3 500 tr/mn, régime d'utilisation normal, mais il pouvait atteindre près de 5 000 tr/mn. La production de ces modèles fut reprise après la guerre, avec des carrosseries retouchées d'un style très classique, mais s'arrêta en novembre 1950. Seule la S 4 61 fut maintenue en production à cette époque très difficile pour l'automobile de luxe.

Les grandes marques d'avant-guerre commençaient à disparaitre les unes après les autres. Salmson connut comme elles de terribles difficultés, aggravées par le retard technique du département aéronautique. La réorganisation déboucha une première fois en 1952 sur la Randonnée, ou type G 72, à moteur en alliage léger à deux arbres à cames en tête dont la mise au  point laissait à désirer. Les lourdes berlines trouvèrent peu de clients et Salmson semblait condamné à suivre le sort des autres grandes marques.

Une seconde réorganisation amena en 1955 au type G 85, un coupé sport qui semblait vouloir reprendre les traditions « vintage» de la marque grâce notamment au moteur 84 x 105 mm en alliage léger qui l'équipait, moteur dérivé du type précédent mais dont la puissance était passée de 70 à plus de 100 ch. (115 sur les versions les plus poussées). Grâce à ce groupe, les coupés très aérodynamiques, dont la plupart furent carrossés par Chapron, roulaient à 180 km/h avec 2300 cm3, avaient une excellente tenue de route, de bons freins et l'avantage d'être les seules voitures de sport françaises de l'époque sur le marché. Quelques exemplaires spécialement préparés obtinrent d'excellents résultats en rallyes et le palmarès de la 2,3-litres ne peut que faire regretter son abandon et son poids excessif! Il en fut dérivé trois berlines à quatre portes, non dénuées d'élégance, qui furent, avec un prototype présenté en 1956, les dernières voitures de la firme. L'une d'entre elles fut la seule Salmson à conduite à gauche. La dernière voiture quitta l'usine du Point du Jour en février 1957.