Morgan

La naissance de la Morgan est liée à l'initiative et à la volonté de son fondateur. H.F.S. Morgan, qui, après avoir travaillé dans les premières années du siècle aux ateliers de Swinfon du Great Western Railway, ouvrit un garage à son compte pour la vente de voitures Wolseley et Darracq. Par la suite, il construisit un prototype de runabout à trois roues qu'il exposa au Salon du motocycle de Londres en 1910. L'année suivante, grâce à un prêt de 3 000 livres sterling consenti par son père, un sévère pasteur protestant, Morgan fut en mesure de démarrer une production régulière de sa petite voiture, dont le prix de vente était de 89 livres sterling seulement.

Suivant le projet original, cette première voiturette économique Morgan utilisait un simple châssis tubulaire avec poutre centrale; munie d'un moteur à deux cylindres refroidis par air, les tubes extérieurs du châssis servaient de collecteurs d'échappement. Elle était équipée d'un système ingénieux de suspension avant à montant télescopique avec ressort hélicoïdal, solution qui fut adoptée en 1922 par Lancia à partir du modèle Lambda, ainsi qu'en 1924 par Sandford, et conservée également sur les Morgan des années soixante-dix.

D'autres caractéristiques de la petite Morgan étaient : la transmission à chaîne (une de chaque côté de la roue arrière motrice) et un double embrayage frontal, permettant deux vitesses avant mais pas de marche arrière; la direction, qui était directe (la boîte de réduction ne fut adoptée qu'en 1919), était à barre latérale sur le prototype, mais à volant dès la mise en production. Le moteur, un JAP de motocyclette, à deux cylindres en V de 964 cm) refroidi par air, était logé sous un capot à charnières; l'utilisation du moteur découvert monte devant un vrai ou faux radiateur, ne fut introduite qu'en 1913 avec le modèle Grand Prix, alors que les voiturettes de tourisme normales conservaient un capot moteur.

Initialement, le runabout pesait environ 200 kg, et sa légèreté demeura par la suite une de ses particularités, à tel point qu'au début des années vingt les Morgan français, construits sous licence par Darmont*, et les Sandford (construits par Sandford, ancien pilote de Morgan et agent de la marque) seront pratiquement les seuls à rentrer dans les limites des 350 kg imposés en France pour la catégorie Cyclecar.

La production Morgan limitée aux véhicules à trois roues ne varia pas beaucoup jusqu'en 1929, bien que le nombre des moteurs disponibles eût augmenté: depuis le simple JAP à soupapes latérales, pour les modèles Standard et Family, au moteur plus perfectionné Blackburne de 1 096 cm) à soupapes en tête, qui développait 50 ch et pouvait propulser à 130 km/h le modèle très rapide Aero.

Techniquement, les modifications les plus significatives concernaient l'embrayage à cône de cuir, introduit en 1913, l'installation d'éclairage électrique de 1915, qui fut ensuite monté en série en 1926, et le démarreur électrique, monté régulièrement à partir des dernières années vingt, mais qui ne fut jamais particulièrement efficace. A partir de 1923, les freins avant étaient fournis avec commande à câble, mais le modèle à deux cylindres conserva, jusqu'à la fin de sa production, les freins à commande indépendante.

Les succès sportifs font partie intégrante de l'histoire et de la réussite des Morgan. Dès 1911, H.F.S. Morgan s'improvisa pilote pour participer à la course Londres-Essex et aux Six Jours du trial de l'A.C.U. L'année suivante. il gagna la première course pour cyclecars organisée à Brooklands; sur le même circuit, une autre Morgan parcourut 95 km en une heure (60 miles), tandis qu'en 1914 quelques records sur un tour furent établis à plus de 100 km/h.

Au premier Grand Prix des cyclecars d'Amiens, en 1913, le Morgan de W.G. McMinnies franchit le premier la ligne d'arrivée, mais il fut ensuite disqualifié (il est d'usage de dire « un» Morgan pour le trois roues, qui est un cyclecar, alors que l'on dit « une» Morgan pour la voiture à quatre roues). Ceci n'empêcha cependant pas l'entreprise anglaise d'exploiter l'épisode en sa faveur : avec une habile campagne publicitaire, elle lança sur le marché la réplique de ce modèle en conservant la dénomination de Grand Prix et le moteur JAP à soupapes en tête refroidi par eau. 150 exemplaires en furent vendus en France.

En ce qui concerne les véhicules à destination routière, la gamme s'enrichit en 1915 du modèle Family, à quatre places sous capote, suivi l'année suivante de celui que l'on peut considérer comme le premier modèle Aero (bien que ce nom n'eût été adopté officiellement qu'à partir de 1919), caractérisé par le moteur à découvert et par l'arrière fuselé. Pour confirmer la solide réputation acquise par Morgan, il reste le fait que, à la différence d'autres maisons automobiles, elle réussit à continuer sa production, à petite échelle et principalement destinée à l'exportation, pendant presque toute la durée de la Première Guerre mondiale.

La participation aux épreuves sportives reprit dans les années vingt, encore que la Morgan se trouvât handicapée par l'exclusion des véhicules à trois roues décidée par les organisateurs du Circuit de Brooklands après l'accident survenu à E.B. Ware en disputant les Deux Cents Miles de 1924.

En tous cas, des résultats marquants furent obtenus en 1925 par Harold Beart, qui, avec une voiture spéciale aérodynamique équipée d'un moteur Blackburne à arbre à cames en tête et refroidissement par eau, établit le kilomètre lancé à 166,400 km/h, et par Mme Gwenda Stewart, laquelle, en 1931: parcourut à Montlhéry cinquante miles a 168 km/h malgré des conditions météorologiques prohibitives. La meilleure performance au sens absolu reste toutefois celle fourme dans l'épreuve Londres-Edimbourg de 1927.

Les ventes des cyclecars à trois roues atteignirent leur sommet ~n 1920-1921 a.vec un total de 2 500 exemplaires par an. Apres avoir construit en France des Morgan sous licence pendant .quelques  années, Rober~ Darrmont construisit ensuite des voitures qui étaient en fait une copie conforme des Morgan, mais elles étaient commercialisées sous l'appellation de Darmont, celui-ci ne s'étant pas acquitté envers Morgan des droits de licence. Stuart Sandford, un Anglais résidant à Paris, commença également à produire une version plus raffinée des Morgan classiques, avec moteur à quatre cylindres et boîte à trois vitesses plus marche arrière, dotée d'une carrosserie aluminium et de roues interchangeables.

En 1924 la production totale des Morgan, française et anglaise, se montait à 40000 unités. En 1927, la gamme anglaise s'enrichit d'une large série de modèles, du Standard à deux places de 980 cm3 (89 livres sterling) au Super-Aero (145 livres sterling) en plus de quelques versions camionnettes sur châssis Family.

Un nouveau pas en avant fut réalisé par Morgan en 1930 avec l'adoption d'un nouveau châssis avec freins sur les trois roues et un arbre de transmission plus court qui fut utilisé l'année suivante pour les modèles de tourisme de luxe et pour un nouveau Super-Sport à arrière arrondi (beetelback). Celui-ci, équipé d'un moteur JAP à soupapes en tête de 40 ch, atteignait les 120 km/h et consommait 5,3 1aux 100 km.

En 1932, la boîte à deux vitesses sans marche arrière fut remplacée par la boîte à trois vitesses et marche arrière avec adoption de l'embrayage monodisque. L'accélérateur, par contre, resta à commande manuelle et non à pédale, ceci afin de ne pas donner d'à-coups et d'améliorer la longévité des chaînes de transmission. En 1934, l'allumage par bobine fut adopté en série et le moteur JAP fut remplacé par le moteur Matchless de 990 cm3, plus souple bien 'que moins puissant, disponible sur demande avec refroidissement par air ou par eau et avec soupapes latérales ou en tête. Dans le sillage du Super-Sport (doté maintenant de la roue de secours caractéristique), la version sport de la série Family sortit avec deux sièges arrière exigus, mais utiles pour transporter deux enfants.

Dans l'entrefaite, B.S.A., dans le but de concurrencer le Morgan, avait lancé au Salon de 1929 son cyclecar à trois roues à traction avant. Son moteur à deux cylindres en V se montra inférieur à celui du Morgan Supe sport, mais il n'en fut pas de même pour le suivant, le 4-cylindres de 1 074 cm3 refroidi par eau adopté en 1933. Un an plus tard, Morgan passa à la contre-attaque en présentant la série F, encore avec transmission à aine, mais avec le moteur de la Ford anglaise de 933 cm3, une boîte à trois vitesses, les freins à commande unique et l'accélérateur à pédale. La cylindrée fut ensuite augmentée à 172 cm3 en 1936.

Inévitablement: les moteurs à quatre cylindres étaient destinés à supplanter progressivement les 2-cylindres traditionnels, mais en 1935 le marché des trois roues subit un brusque arrêt du fait de la suspension, en Grande-Bretagne, des allégements fiscaux appliqués jusqu'alors à ce type particulier de véhicule. En conséquence, en 1936, Morgan se trouva dans des conditions financières précaires.

La situation était grave et elle fut affrontée en temps utile : la seule solution possible était une reconversion rapide à la production de voitures à quatre roues, et Morgan ne perdit pas de temps, tout en maintenant la construction des voiturettes à trois roues jusqu'en 1952. La firme Morgan présenta en 1936 sa première 4/4, avec moteur à quatre cylindres de 1 122 cm3 à soupapes opposées, du même type que ceux utilisés par Crossley et par Triumph. La suspension avant n'avait pas subi de modifications, tandis que par la suite les suspensions à ressorts semi-elliptiques allaient remplacer celles à ressorts quart-elliptiques des tricyclecars.

La 4/4 s'affirma dans de nombreuses épreuves de trial, tandis qu'une voiture privée courut au Mans en 1938 et en 1939, réussissant à terminer la course dans les deux occasions. Comme cela avait déjà été le cas en 1913, Morgan mit sur le marché une réplique du modèle Le Mans avec moteur de 1098 cm3, allumage par magnéto et carrosserie allégée.

Cette fois, cependant, la manœuvre commerciale fut un échec et ce modèle fut construit en très peu d'exemplaires. Rares furent également en 1939 les derniers modèles qui utilisaient une version particulière à soupapes en tête du moteur Standard Ten de \,3 1 construit spécialement pour les Morgan. Initialement, ce moteur était réservé au nouveau coupé en goutte d'eau, mais à partir de l'été de 1939 il fut disponible également pour les versions découvertes. Il fut ensuite monté normalement sur les modèles d'après guerre dans la période de 1946 à 1950.

Tandis que les tricyclecars à moteur Ford survécurent sans modifications jusqu'en 1962, la première nouveauté d'après guerre, sortie des établissements de Malvern Link, fut la Plus-Four, qui, en 1950, remplaça la 4/4. Extérieurement, la ligne restait traditionnelle, à l'exception du capot allongé; en revanche, le moteur était nouveau, un Standard Vanguard de 2,1 1 et 68 ch qui, sur une voiture de 760 kg seulement, assurait des performances remarquables. Une autre nouveauté était la présence de freins hydrauliques.

La Plus-Four fit de brillants débuts dans le domaine sportif en remportant la victoire dans sa classe aux rallyes du Royal Automobile Club, d'Evian-Mont-Blanc et du Portugal, tandis que le pilote Ray s'adjugea le Rallye d'Écosse en 1954. Dans cette dernière année, le' constructeur offrait également, sur option, un moteur Triumph TR 2 de 2 1 avec deux carburateurs, qui permettait une vitesse maximale de 160 km/h.

Bien que conservant une construction artisanale, les voitures Morgan coûtaient encore 14 livres sterling de moins que les Triumph de sport construites en série. L'unique concession stylistique fut l'adoption d'une calandre bombée, laquelle constitua une des dernières et des plus importantes interventions sur la carrosserie d'une voiture Morgan.

H.F.S. Morgan mourut en 1959; la conduite de l'entreprise passa alors entre les mains de son fil' Peter, qui continua l'activité en maintenant la tradition familiale.

La Plus-Four adopta par la suite le moteur Triumph de 2 138 cm3 avec une puissance de 105 ch, ou de 112 ch pour les voitures destinées aux compétitions, avec deux carburateurs Weber. Ces versions atteignaient le 185 km/h.

Au Salon de Londres de 1955, la 4/4 avait fait sa réapparition, équipée de la dernière version du moteur Ford 100 E à soupapes latérales de 1 172 cm3 et d'une boite à trois vitesses commandée par un levier au plancher. Comme dans le cas de la Plus-Four il y eut une longue série de 4/4 avec divers moteurs Ford.

En 1961, le moteur 105 E supercarré de 997 cm3 fut adopté en même temps que la boite à quatre vitesses : il fut suivi ensuite du Classic de 1 340 cm3, du Cortina de 1 498 cm3 et, enfin, du 1 597 cm3 à culasses « crossflow » qui, dans sa version la plus poussée, développait 95 ch. Les freins à disque, offerts sur option depuis 1959 sur la Plus-Four et montés en série l'année suivante, furent montés également sur les modèles plus petits vers la fin de 1961. En outre, dans les deux années 1959 et 1960, quelques exemplaires de la 4/4 avaient été équipés, pour l'exportation, d'un moteur BMC de 1,5 1 à soupapes en tête. Seuls les modèles équipés de mécanique Triumph étaient livrables avec quatre places sous capote.

Lorsque, à partir de 1968, Triumph abandonna la construction des gros moteurs à quatre cylindres pour les remplacer par un 6-cylindres à injection monté sur la série TR, la firme Morgan préféra adopter le V 8 Rover en aluminium de 3528 cm3, dérivé du Buick de 1961. Ce moteur, qui développait une puissance de 185 ch, fut installé sur les châssis déjà existants, mais avec un empattement légèrement augmenté : le modèle résultant fut appelé Plus-8, et il avait une vitesse d'environ 210 km/h, avec une accélération de 0 à 160 km/h en 19 S. Son prix en 1976 est inférieur d'environ 200 livres à celui -d'une Jensen-Healey; sa production atteint une dizaine de voitures par semaine.

Parmi les nouveautés techniques les plus remarquables introduites par Morgan dans cette dernière période, il reste à signaler l'adoption, à partir de 1973, du changement de vitesse faisant bloc avec le moteur, de construction Rover, en remplacement de la boite de vitesses Moss montée séparément, qui remontait à la première 4/4.