MG

En 1935, M.G. fut absorbée par Morris Motors, qui, à son tour, fusionna avec Austin en 1952; de cette nouvelle fusion naquit la British Motor Corporation (B.M.C.) devenu en 1968 la British Leyland. A l'intérieur de ce vaste groupe, M.G. a eu la chance de préserver son image de marque, ce qui n'a pas été le cas pour Morris, Riley et Wolseley.

Cecil Kimber, fondateur de M.G., après avoir travaillé chez Sheffield Simplex et A.C. Cars Ltd., devint en 1922 le directeur général de Morris Garages Ltd. à Oxford. Cette société, qui possédait quelques points de vente et quelques ateliers de réparation automobile, appartenait à Lord Nuffield, qui était également propriétaire de l'usine automobile Morris Motors Ltd. Voulant réaliser une opération de promotion, Kimber décida d'équiper le châssis de quelques Morris « Bullnose » avec des carrosseries aux lignes plus sportives, conçues par lui-même. Il est difficile de dire quelle fut la première véritable MG notamment parce que le sigle fut utilisé tout d'abord comme simple abréviation de Morris Garages, indépendamment de toute intention de créer une nouvelle marque. Quoiqu'il en soit, une voiture ainsi carrossée fut vendue en 1923; l'année suivante, le nombre des exemplaires spéciaux monta à 15.

Au mois de septembre 1924, le châssis Morris Oxford quatre places ayant été allongé à l'initiative de la firme elle-même, la carrosserie de la MG devint encore plus attrayante. Avec un moteur à soupapes latérales de 1 802 cm3 et une boîte à trois vitesses, la MG était loin d'être rapide et coûtait un tiers de plus que la Morris, dont elle était dérivée; cependant, son esthétique agréable lui assura un succès immédiat et durable, à tel point qu'il fut nécessaire de transférer la fabrication dans les locaux plus vastes, à la périphérie d'Oxford. Deux ans plus tard, M.G. fixait définitivement son siège à Abingdon-on-Thames.

En 1927, une MG à soupapes latérales donna à la marque sa première victoire sportive en remportant une épreuve en Argentine. Au Salon de Londres de 1928, M.G. présenta deux modèles équipés d'un moteur à arbre à cames en tête : la brillante Midget type M, dérivée de la nouvelle Morris Minor de 847 cm3, et la 18/80 Six. A partir de ce moment, la marque intensifia sa participation aux compétitions. A la fin de 1929, la firme sortait la 18/80 Mark 2, dotée d'un châssis amélioré conçu par M.G., de freins plus efficaces et d'une boîte à quatre rapports. Cette voiture donna naissance au premier véritable modèle de compétition, la 18/80 Mark 3, ou « Tigresse Il.

Ses débuts dans les Deux Fois Douze Heures de Brooklands ne furent pas heureux, tandis que trois Midget type M modifiées remportaient au cours de la même épreuve le prix de la meilleure équipe.

Des voitures populaires aux performances sportives

Le succès des Midget, ainsi qu'une baisse de la demande de voitures plus chères, incitèrent M.G., au début des années trente, à axer sa production sur une gamme de petites voitures. Elles étaient dotées d'une carrosserie simple mais élégante montée sur un châssis léger et surbaissé; elles comportaient des suspensions à ressorts à lames semi-elliptiques et des freins commandés par des câbles. Les moteurs étaient munis d'un arbre à cames en tête commandé, par l'intermédiaire d'un jeu d'engrenages coniques, par un arbre entraînant en même temps la dynamo, disposé verticalement à l'avant du moteur.

Construits sur commande pour M.G. par Wolseley, ces moteurs étaient dérivés, dans leur conception, des moteurs d'avions Hispano-Suiza, que Wolseley avait construits sous licence au cours de la Première Guerre mondiale. Confiés à d'habiles metteurs au point, ils étaient capables de développer une puissance considérable, notamment dans leur version suralimentée. Cela permit à M.G. de fabriquer pour des clients particuliers quelques modèles de course qui donnèrent à la marque une enviable réputation dans les épreuves pour petites cylindrées.

Les modèles de course servaient de prototypes pour l'expérimentation des   nouveaux modèles de série, ce qui est tout à fait logique. Mais parfois on procédait à l'envers. Dans d'autres cas, les modèles de série aussi bien que les modèles de course furent issus de modèles de record, domaine dans lequel M.G. déploya toujours une activité importante. Par exemple, le châssis de la J dérivait de celui de la Montlhéry Midget suralimentée qui, sur le circuit de Montlhéry, au mois de février 1931, avec Eyston au volant, fut la première voiture de 750 cm3 à atteindre les 100 miles à l'heure.

A partir de ce modèle, on créa une version de compétition avec ou sans compresseur, le type C, qui, en 1931, remporta les Deux Fois Douze Heures de Brooklands, le Grand Prix d'Irlande, le Tourist Trophy et, en 1932, les Cinq Cents Miles de Brooklands.

En 1931, le type C donna naissance au type D de tourisme et au type J. Le type D fut proposé, pendant peu de temps, avec une carrosserie à quatre places et le moteur du type M à quatre cylindres. Mais dès 1932 il était supplanté par la nouvelle Midget de la série J : la J à quatre places, la J 2 à deux places (l'une et l'autre dotées d'un moteur normal de 847 cm3), la J 3 suralimentée à basse pression et la J 4 de compétition (ces deux dernières d'une cylindrée ne dépassant pas 750 cm3). Le succès fut immédiat, surtout pour la J 2, avec son moteur efficace, sa boîte à quatre rapports et sa carrosserie très séduisante. Pendant de longues années sa silhouette fut une sorte de symbole de la marque.

La J 2 remporta de nombreuses victoires dans ce curieux sport anglais qu'est le trial, c'est-à-dire la course sur terrain accidenté et boueux. La J 3, de son côté, se distingua dans les rallyes, tandis que la J 4, qui disposait d'un moteur spécial comportant un arbre moteur très soigneusement équilibré et des freins plus puissants, brillait dans les épreuves sur piste et dans les courses de côte.

S'étant imposée dans la classe 750 cm3, M.G. s'intéressa à la catégorie des 1 100 cm3 et présenta une élégante 6-cylindres au Salon de Londres de l'automne 1932. Appelée Magnette type K, cette voiture était munie d'une boîte avec présélecteur et avait une voie de 1,22 m (alors que les Midget et la Magna avaient une voie plutôt étroite: 1,06 m). Présentée tout d'abord comme une conduite intérieure, elle apparut au printemps suivant en version course, type K 3, et trois exemplaires en furent préparés pour les Mille Miglia de 1933. A son volant, Eyston-Lurani et Howe-Hamilton occupèrent au cours de l'épreuve la première et la deuxième place.

Bien qu'étant une simple voiture de sport, la Magnette K 3 se mesura souvent en compétition avec des voitures de course; ainsi, au mois d'août 1933, la K 3 de Whitney-Straight s'opposa victorieusement aux Maserati monoplaces dotées d'un moteur à deux arbres et conquit la coupe Acerbo Junior à Pescara. Un mois plus tard, Tazio Nuvolari pilota une K 3 au Tourist Trophy et l'emporta, en battant le record de l'épreuve, avec 40 secondes d'avance sur la J 4 d'Hamilton. La même année, le pilote E. R. Hall se fit monter une carrosserie monoplace sur un châssis type K 3 et remporta les Cinq Cents Miles de Brooklands. En 1935, avec une autre K 3, Maillard-Brune gagna le Bol d'Or.

Entre 1933 et 1934, les usines M.G. d'Abingdon expérimentèrent un nombre impressionnant de combinaisons entre châssis, moteurs et carrosseries, ce qui aboutit à la production d'une multiplicité de modèles, dont quelques-uns ne furent réalisés qu'en un très petit nombre d'exemplaires. Le modèle Magna fut ramené de 1 271 à 1 087 cm3 et cessa de s'appeler type F pour prendre le nom de type L. Pendant ce temps, la Magnette, modèle de tourisme non soumis à des limitations de catégorie, était portée à 1 271 cm3.

Au début de 1934, la Magnette type NA faisait son apparition; dotée d'un nouveau châssis, dont la voie de 1,14 m était intermédiaire entre celle de la Midget et celle des Magnette de la précédente série K, elle était équipée d'un moteur presque entièrement repensé. A la suite du nouveau règlement du Tourist Trophy interdisant la suralimentation, le type NE, conçu pour cette épreuve, assura à M.G. sa troisième victoire.

Toujours en 1934, une nouvelle Midget, la PA, faisait son apparition. Le moteur de 847 cm3 avait été redessiné et sensiblement modifié, notamment par l'ajout d'un troisième palier, la cylindrée restant cependant inchangée. Quant à la nouvelle Midget de compétition, la Q, elle résultait de la combinaison d'un certain nombre de caractéristiques des modèles précédents : l'empattement de la K 3, avec une carrosserie ressemblant à ce même type, et la voie de la NA. Suralimenté par un compresseur Zoller, le moteur de 750 cm3 développait 145 ch, avec une puissance spécifique supérieure à celle de tout autre 4-cylindres de l'époque. Aussi, la Midget type Q était-elle plus rapide que les Magnette K 3 sur le quart de mile départ arrêté. L'un et l'autre modèle s'adjugèrent les records internationaux de leur catégorie.

En réalité, comme cela s'était produit pour la J 4, le type Q se révélait trop rapide pour la structure de son châssis. En conséquence, la firme anglaise prépara pour 1935 une nouvelle voiture destinée à la compétition, dont le châssis à caissons, en forme d'Y, était très avancé par rapport à son époque, avec ses quatre roues indépendantes et des suspensions à barres de torsion et bras oscillants.

Cette Midget type R monoplace, dont le moteur était celui de la Q pratiquement inchangé, ne fut jamais bien mise au point à la suite d'un changement dans la politique de la firme qui renonça à la compétition. En effet, les efforts que M.G. déployait dans ce domaine ne trouvaient pas leur récompense sur le plan commercial, la société fut pendant quelque temps déficitaire et, en 1935, passa sous le contrôle de la Morris Motor Ltd. La nouvelle direction condamna résolument les solutions techniques trop avancées et suspendit la production de certains modèles, notamment les modèles de compétition, tandis que d'autres voyaient leur prix abaissé. En ce qui concerne la Midget, le nouveau type PB bénéficia, sans augmentation de prix, d'une majoration de puissance, qui fut portée à 939 cm3 afin de mettre ce modèle en mesure de supporter la concurrence de la Singer Sport de 972 cm3.

Au Salon de Londres 1935, on présenta le nouveau type SA, qui rompait résolument avec les traditions de la marque: il s'agissait d'une berline élégante mais lourde, de plus de 2 1 de cylindrée, dotée d'un châssis conventionnel, de freins hydrauliques et d'un moteur culbuté. Ce modèle fut suivi par la Midget TA, également à moteur culbuté de 1292 cm3. Avant la fin de 1936, les MG à arbre à cames en tête avaient disparu.

En 1937, le vide entre les SA et les TA fut comblé par une voiture conventionnelle, à la carrosserie volumineuse, la VA de 1 548 cm3. L'année suivante voyait la sortie de la luxueuse WA de 2 561 cm3. Sauf en ce qui concerne la TA, qui fut remplacée quelques mois après par la TB de 1 250 cm3, tous ces modèles furent produits jusqu'en septembre 1939. Ils connurent un bon succès commercial, mais il ne s'agissait plus de véritables voitures sportives.

Cecil Kimber demeurait toujours chez M.G., mais ses attributions le cantonnaient désormais dans le domaine de l'esthétique; à la fin de 1941, il fut amené à donner sa démission à cause d'un désaccord sur la politique de production à adopter pendant la période des hostilités.

La première MG d'après guerre fut la fameuse Midget TC, présentée en octobre 1945. Il s'agissait pratiquement de la TB avec quelques améliorations; cette voiture connut un succès extraordinaire, surtout à l'étranger, et cela eut une influence considérable sur la politique de M.G.

Le modèle suivant, la Midget type TD, sortie vers la fin de 1949, fut doté de pare-chocs, de suspensions à roues indépendantes à l'avant (avec une commande de direction par crémaillère dérivées de la première berline d'après guerre, le type Y de 1947, et, en option, d'une conduite à gauche. La TD atteignit 30 000 exemplaires, c'est-à-dire trois fois la production de la TC, mais la British Motor Corporation, qui avait pris entre-temps le contrôle de la marque, commit l'erreur de la conserver en répertoire trop longtemps. Les ventes baissaient rapidement lorsque, très opportunément, la TD fut redessinée et se mua en TF à la fin de 1953. Mais ni cette modification ni, plus tard, l'augmentation de la cylindrée, qui fut portée à 1 466 cm3 dans le type TF 1500, ne donnèrent de grands résultats commerciaux.

En revanche, la nouvelle berline présentée par M.G. au Salon de Londres de 1953 connaissait un certain succès. Il s'agissait de la Magnette ZA, dotée d'un moteur BMC de 1 489 cm3 et de la carrosserie de la Wolseley type 4/44, sauf quelques différences, comme la calandre. Trois ans plus tard, la ZA fut remplacée par la ZB, un peu plus puissante, produite jusqu'en 1958 et qui fut la dernière berline MG fabriquée dans les usines d'Abingdon. Les Magnette Mark III et Mark IV ainsi que les MG 1100 et 1300 n'étaient que des variantes des berlines BMC produites dans les établissements principaux du groupe.

Entre 1935 et 1939, Kimber avait mis au point divers types de MG en vue de la participation aux trials, solution de pis aller qu'il avait adoptée devant l'interdiction qui lui était faite de participer à des compétitions de plus grande envergure. Les deux équipes les plus importantes, qui s'engagèrent officiellement à titre « privé li, furent celles des Three Musketeers et des Cream Crakers.

La firme apporta également son assistance à plusieurs concurrents privés dans différentes tentatives de records; en particulier, elle accepta de reconstruire la fameuse Magic Midget pour le compte de Bobby Kohlrausch, un pilote allemand ; avec cette voiture, équipée d'un moteur de 750 cm3, celui-ci atteignit en 1936 la vitesse horaire de 226,270 km/ho L'autre fameuse MG de record, celle du colonel Gardner, construite en assemblant deux K 3 de record différentes, avait réussi, en 1939 à Dessau, à atteindre la vitesse de 327,490 km/h, avec un moteur de 1 100 cm3. Après la guerre, ce véhicule fit sa réapparition, et, jusqu’en 1952, équipé de divers moteurs dérivés •de groupes MG battit de nombreux records; il parvint même à s'adjuger cinq des dix catégories officielles pour les records du monde.

Le grand tournant esthétique

Les modèles TC et TD furent largement utilisés par des concurrents privés dans des épreuves sportives, parfois avec l'appui officieux de la firme. C'est ainsi que, par exemple, ils se classèrent aux trois premières places de la catégorie dans le Tourist Trophy de l'Ulster, en 1950. Une carrosserie aérodynamique spéciale fut préparée pour George Phillips en vue des Vingt-Quatre Heures du Mans de 1951. L'année suivante, on en tira un prototype pour la production, mais la B.M.C. préféra en différer la réalisation au profit du modèle TF : les MG sportives restèrent donc anguleuses alors que la mode influencée par l'aérodynamisme s'était décidément orientée vers les carrosseries enveloppantes.

Le tournant esthétique officiel fut pris enfin en 1955, où trois voitures furent inscrites aux Vingt-Quatre Heures du Mans: on vit alors apparaître la nouvelle carrosserie des futures MG A, qui dérivait essentiellement de la carrosserie de la TD spéciale de Phillips, proposée en 1951. Quant au châssis, il était issu d'un véhicule spécial de record (le type EX 179, qui, en 1954, avait dépassé les 150 miles à l'heure - 241 km/h équipé du moteur de la TF 1500), tandis que le moteur était une version plus puissante du BMC qui équipait la MG Magnette type ZA. Des trois voitures du Mans, deux terminèrent la course à plus de 130 km/h de moyenne. M.G. remporta, en outre, des victoires de catégorie au Mans, aux Douze Heures de Sebring et dans des rallyes internationaux.

La MG A de série, qui dérivait directement des modèles du Mans, sortit immédiatement après le Tourist Trophy de 1955. Elle obtint un succès remarquable : la carrosserie élégante et élancée de cette voiture demeure l'un des exemples les plus réussis du roadster anglais de l'après-guerre. Le moteur permettait des performances sportives en dépit d'une puissance' modeste (72 ch dans la version définitive et 68 ch dans la version initiale). Au printemps 1958, on vit apparaître l'intéressante version Twin-Cam, avec un moteur de 1 588 cm3 à deux arbres à cames en tête. Il disposait d'une puissance supérieure de 50 % à celle du modèle normal et était doté de quatre freins à disque. Parfait dans les compétitions, ce modèle se révéla fragile en usage normal, à tel point que, en 1960, sa production fut arrêtée.

Le moteur de la Twin-Cam, ramené à 1 500 cm3 mais suralimenté, avait été expérimenté en 1957 sur un véhicule de record, le type EX 181 à moteur central : au volant de ce modèle, Stirling Moss dépassa les 394 km/h dans l'Utah.

Au mois de mai 1959, les MG A de série furent dotées de freins à disque à l'avant et d'un moteur porté à 1 588 cm3. La cylindrée fut encore augmentée à 1 622 cm3 en avril 1961, ce qui donnait une puissance de 93 ch. Lorsque, au milieu de l'année 1962, la production fut suspendue, plus de 100 000 exemplaires de ce modèle avaient été vendus : c'était un chiffre fantastique pour une voiture présentée presque uniquement en roadster (un coupé, construit d'ailleurs avec des éléments identiques à ceux du roadster, fut commercialisé pendant une courte période).

Peu de gens savent que, de 1949 à 1958, toutes les Riley furent construites dans les usines M.G., de même que, à partir de 1957, toutes les Austin Healey (y compris les Sprite). En juin 1961, ce voisinage donna naissance à une nouvelle MG Midget, conçue et réalisée avec les éléments de la première Sprite de 948 cm3• Vers la fin de 1962, le moteur fut porté à 1 098 cm3, en même temps que l'on adoptait des freins à disque sur les  rues avant. Ce véhicule fut entièrement redessiné en 1964 et se vit doté d'un moteur plus puissant, de suspensions à ressorts à lames semi-elliptiques à l'arrière (qui remplaçaient les petits quartelliptiques) et de glaces latérales descendantes. Vers la fin de 1966, la Midget reçut un nouveau moteur d'une cylindrée de 1 275 cm3.

La MG A fut remplacée par la MG B, plus vaste et plus confortable, vers la fin de 1962Cette voiture disposait d'une nouvelle carrosse à plancher autoportant et d'un robuste moteur quatre cylindres de 1 798 cm3, capable de développer 95 ch, qui était dérivé pratiquement du précédent. En 1974, plus de 250 000 exemplaires de ce modèle avaient été construits, dans versions cabriolet et coupé.

Cette dernière version, cataloguée sous le nom de MG B GT, très agréable au point de vue esthétique (ce fut probablement le premier coupé d'allure sportive à être muni d'une troisième porte à l'arrière et d'un vaste plan de charge), fut présentée à l'automne 1965.

Les MG B, bien que n'étant pas des voitures sportives au sens strict du terme, participèrent à de nombreux rallyes et à des courses sur longue distance; quelques unes de ces voitures avaient été préparées spécialement pour ces épreuves par le constructeur lui-même. Elles remportèrent au Mans une victoire de catégorie en 1963, gagnèrent le Motor Trophy en 1964 et obtinrent une deuxième place en 1965. Elles furent encore victorieuses, ou excellemment placées, au cours des quatre participations des Douze Heures de Sebring (1964-1967), à la Targa Florio de 1966, aux Mille Kilomètres de Monza de 1967 et dans d'autres épreuves à Spa et à Montlhéry. En 1964, les MG B l'emportèrent dans la catégorie Grand Tourisme au Rallye de Monte-Carlo et obtinrent la victoire absolue aux Mille Miles de Brands Hatch en 1965 et aux Quatre-vingt-quatre Heures du Nürburgring de 1966.

Vers la fin de 1967, le groupe propriétaire de la marque décida d'arrêter la production de l'Austin Healey 3000, qu'il remplaça par une version spéciale de la MG B, la MG C, dotée d'une suspension avant à barres de torsion et d'un nouveau moteur BMC de 3 1. Bien que très rapide (plus de 200 km/h), le nouveau moteur se révéla peu souple aux bas régimes. A cause de cet inconvénient et aussi à cause de sa cylindrée trop importante, ce modèle ne connut pas une grande diffusion. Des versions allégées de la MG C, dotées de moteurs d'une puissance de 200 ch, se comportèrent très honorablement à la Targa Florio de 1967 et aux Douze Heures de Sebring de 1968; mais la fusion de la B.M.H. (appellation adoptée par la B.M.C. en 1966, au moment de l'absorption de Jaguar) avec le groupe Leyland mit fin à cette série d'expériences.

Le modèle MG C cessa d'être produit vers la fin de 1969 ; au milieu de l'année 1971, après une très honorable carrière de huit ans, l'unique berline de la marque, la MG 1300 à traction avant, qui était issue d'un projet Austin et Morris, disparaissait aussi. La gamme MG ne comprenait plus alors que la Midget et la MG B, que l'on continuait de produire avec quelques modifications extérieures. C'est alors (été 1973) que fut présentée la V 8, deuxième version de la «  grosse» MG B, équipée du V 8 Rover de 3 532 cm] (lequel dérivait à son tour d'un célèbre moteur Buick en aluminium) et dotée d'un équipement particulièrement soigné. Cette voiture était spécialement destiné au marché américain vers lequel a été exportée la plus grande partie de la production M.G. dès la fin de la Première Guerre mondiale.