Lancia

Son départ de chez Fiat se fit sans difficultés, compte tenu du fait que Lancia continua pendant deux ans encore à courir pour Fiat et qu'il est probable qu'Agnelli ait contribué, sur le plan financier, à l'installation du jeune industriel. Lancia voulait fabriquer des autos de qualité en quantité limitée, ce qu'il fit effectivement, alors qu'Agnelli avait une mentalité « fordienne ») et ne redoutait pas son jeune concurrent.

Un acte notarié du 29 novembre 1906 établit la création de la firme Lancia, dont le capital de 100 000 lires était plutôt modeste, même pour l'époque. Après avoir loué une partie de l'ancienne usine Hala, Lancia et son associé, Fogolin, se mirent immédiatement à l'œuvre et, bien qu'un incendie eût endommagé les installations, au mois de septembre 1907, un an à peine après la création de la société, leur première voiture était achevée : il s'agissait d'une 4-cylindres à double bloc et soupapes latérales qui développait 14 ch à 1 450 tr/mn, régime assez élevé pour l'époque. Pendant que se poursuivait la mise au point de ce premier exemplaire, la production du modèle destiné à la vente était organisée.

Au début de l'année suivante (1908), la première Lancia sortait de l'usine, où travaillait une trentaine d'ouvriers. Le moteur, toujours un 4-cylindres à double bloc et soupapes latérales, de 2,5 1 de cylindrée, délivrait une puissance de 30 ch grâce à sa fabrication soignée et au régime élevé : 1 800 tr/mn; la vitesse maximale, appréciable pour l'époque, était de 90 km/h.

Le projet de cette voiture, dont le premier exemplaire fut carrossé en double phaéton par l'une des plus importantes carrosseries turinoises, portait le numéro 51. Elle fut en un premier temps vendue sous l'appellation classique de sa double puissance : 18/24 HP, et prit ensuite le nom d'Alfa. C'est alors que commença la coutume (qui, en fait, ne fut adoptée officiellement que quelques années plus tard) de désigner les divers modèles de voitures par les lettres de l'alphabet grec; cette coutume, qui dura jusqu'en1929 avec la Dilambda, fut reprise en 1972 avec la traction avant Bêta. L'Alfa connut un succès estimable, de sorte qu'on en fabriqua environ une centaine d'exemplaires jusqu'en 1909.

C'est encore en 1908 que fut présentée la Dialfa (on rencontrera encore souvent le préfixe « di », synonyme de version perfectionnée ou sportive) : plus grosse et plus puissante (3 815 cm3), cette 6-cylindres, bien que rapide pour l'époque (110 km/h), n'eut pas de succès commercial; sa production, dont l'importance fut d'environ 20 exemplaires, fut arrêtée au cours de la même année. La Dialfa fut la seule Lancia à six cylindres fabriquée avant 1950, année où fit son apparition la V 6 Aurelia.

En 1909 on revint aux 4-cylindres avec le modèle Bêta il s'agissait d'une 3 litres (3 120 cm3) pouvant développer environ 30 ch avec distribution à soupapes latérales. Ce fut le premier moteur Lancia monobloc, et une production de 150 exemplaires (bien plus importante que celle de l'Alfa) prouve le succès rencontré par ce nouveau modèle. L'année suivante (1910) apparut la Gamma, une 3,5-litres d'une puissance d'environ 35 ch.

En 1911, la tendance à l'augmentation de la cylindrée se confirma, comme pour toutes les firmes qui voulaient s'imposer sur le marché avec des voitures de grande classe. On vit apparaître la 4-litres Delta, la version sportive Didelta (atteignant 120 km/h) et l'Epsilon de 1912. La course aux gros moteurs se conclut en 1913 avec le moteur de 5 1 de l'Êta, d'une puissance d'environ 50 ch (130' km/h). Un total de 1 154 voitures furent fabriquées, tous types réunis. Le succès amena inévitablement une augmentation du potentiel industriel de la firme.

Le premier camion automobile Lancia sortit en 1912 : il s'agissait du IZ, un camion léger aux caractéristiques et aux dimensions semblables à celles d'une grosse voiture. C'est précisément de ce modèle que fut dérivé, en 1913, le type le plus réussi de la gamme Lancia, la Thêta, première voiture européenne équipée d'une installation d'éclairage électrique. Cette 5-litres à quatre cylindres de 70 ch atteignait la vitesse de 120 km/ho Fabriquée jusqu'en 1929, cette voiture fut l'un des modèles Lancia ayant connu le plus grand succès.

Les premières compétitions

C'est en 1908 que Lancia remporta son premier succès dans le domaine sportif : à Savannah, l'Américain Hilliard couvrit 315 km à environ 93 km/h de moyenne dans la catégorie Voitures légères, dans le Grand Prix d'Amérique. L'année suivante, tout en continuant à prendre part aux compétitions se déroulant en Amérique du Nord, la firme Lancia engagea la nouvelle Bêta en version course dans la Targa Florio et prit la troisième place; elle participa à nouveau en 1910 aux courses nord-américaines à Savannah, puis Vincenzo Lancia abandonna personnellement la compétition.

D’autres participations des voitures Lancia officielles aux compétitions continuèrent le début de la guerre : en 1911 dans la 6e Florio, en 1912 dans le Tour de Sicile, 13 dans la 8e Targa Florio et en 1914 dans circuit de Toscane.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, en Vincenzo Lancia, industriel a la réputation désormais bien établie, entama la reconversion entreprise en vue de répondre aux nouvelles exigences du marché.

On peut affirmer que c'est à partir de cette que Lancia commença à concevoir des es très élaborées. Ce fait est confirmé par la fabrication, en 1919, d'un gros moteur à douze cylindres en V de 1 837 cm3 avec un seul arbre à cames en tête. Il faut noter que, contrairement autres nombreux V 12, l'angle entre les deux lignes de cylindres était très étroit (13° 6'), de à réaliser un bloc fermé par une seule culasse. Cette caractéristique exista sur tous les moteurs Lancia en V, à l'exclusion de celui de l’Aurelia de 1950.

 Le gros V 12 devait équiper une Super Lancia, le projet fut abandonné en faveur d'un modèle modeste, le Kappa de 1919 : version revue peine corrigée de la Têtha, dont elle conservait moteur (4940 cm3, 70 ch). En 1921, la Dikappa, d'une cylindrée identique, fut la première Lancia à soupapes en tête : la puissance portée à 87 ch et la vitesse à 130 km/h.

Le premier moteur Lancia de l'après-guerre, nouveau, apparut en 1922 pour équiper la Trikappa, au moment où les études de la voiture révolutionnaire Lambda étaient déjà terminées première Lambda fit son apparition le 1er Septembre 1921). Ce moteur, de conception nouvelle était un V 8 à angle très étroit (14°), d'une cylindrée inférieure (4594 cm3) à celle du moteur de la Kappa et de la Dikappa; sa puissance atteignait presque 100 ch.

La Lambda, chef-d’œuvre de Lancia

En 1922, la Lambda fut présentée aux Salons de Paris et de Londres; cette voiture est considérée dans le monde entier comme le chef-d’œuvre de Vincenzo Lancia. Fabriquée de 1922 à 1931 en neuf séries totalisant 12 530 exemplaires (chiffre important pour l'époque et pour le type de voiture), elle présentait, outre une ligne très originale et des performances appréciables, de nombreuses solutions techniques qui la différenciaient de la production classique:

- Carrosserie monocoque intégrée au châssis (dont la robustesse fut démontrée, de manière brutale, par Lancia lui-même);

- Train avant à roues indépendantes. L'ingénieur Falchetto dessina plus de 14 projets pour la solution de ce problème et Lancia choisit le schéma à ressorts verticaux (que l'on dit avoir été inspiré par le dispositif de recul des canons). Il faut noter que l'avant-train Lancia comportait également un dispositif amortisseur hydraulique: il s'agissait d'une innovation importante à cette époque où dominait l'amortisseur mécanique à friction;

- Moteur en V à angle très fermé (14°, comme dans la Trikappa) à quatre cylindres seulement, d'une cylindrée d'environ 2 1. Le régime maximal était également élevé : 3 250 tr/mn (à cette époque, seules les voitures de sport dites « poussées » atteignaient 3 000 tr/mn). La Lambda première série développait 49 ch et atteignait la vitesse de 115 km/ho La dernière, la neuvième série, était devenue une 2 600 cm3 avec 20 ch supplémentaires et atteignait, suivant le châssis et la carrosserie, 120-125 km/h.

La Lambda, fabriquée jusqu'à la fin des années vingt, était désormais à la fin de sa carrière. Lancia présenta de nouvelles voitures : la première (1928) fut la Dilambda, qui reçut, comme la Trikappa, un moteur V 8 à 24°. Sa cylindrée était de 3 960 cm3 et sa puissance de 100 ch. Il est probable que ce modèle fût créé par Lancia spécialement dans le but de conquérir la marche américain où la Lambda n'aurait pu s'imposer.

En 1928, en effet, on créa la Lancia Motors of America Company, qui aurait dû assembler la Dilambda à Ponghkeepsia, près de New York. Douze Dilambda avaient été exposées au Salon New York de 1927 sous l'appellation à consonance américaine de « Eight ». Mais les prévisions optimistes : 200-250' voitures par mois, ne lisèrent pas (une des causes de cet échec fut certainement la crise économique mondiale) et la Dilambda se transforma, en 1931, en «Astura », était une autre V 8 (à 19°), mais avec 2,5 1 cylindrée, et devint ensuite, à l'occasion de la deuxième série de 1934, une 3-litres.

En 1931, Lancia présenta une nouveauté, mais la gamme des 2-litres : l'Artena, une 4-cylindres en V étroit (17°), de 1 925 cm3 ch), pourvue d'un châssis plus long, pratiquement semblable à celui de l'Astura. La maximale de la voiture était de 110- m/h. Notons que ces deux derniers types Lancia, après l'abandon de l'alphabet grec, baptisés de noms rappelant les anciennes civilisations de l'Italie.

Du point de vue technique, ces voitures perpétuent la préférence de la firme pour le moteur en V et pour le train avant à roues indépendantes. En revanche, la formule de la monocoque donnée pour revenir au châssis classique qui évolua, comme on le verra par la suite, vers châssis à caisson. La suspension élastique du moteur au moyen de petites lames de ressort et le graissage centralisé du châssis constituent d'autres particularités de ces voitures.

L'Augusta et l'Aprilia

En 1932, Lancia voulut, après Fiat, se lancer dans la construction des voitures économiques. A Bonneuil-sur-Marne, près de Paris, où était située une usine de montage Lancia, fut présentée une nouvelle voiture, la Belna : une 1 200 cm3, avec moteur V 4 étroit (exactement 18°15') de 35 ch. Il s'agissait d'une berline à quatre portes, monocoque (c'était la première conduite intérieure de ce type) et suspension avant classique à roues indépendantes. La vitesse maximale était de 102 km/h. Le marché italien fit connaissance de cette voiture, l'année suivante, sous le nom d'Augusta et lui réserva un succès flatteur. Elle fut fabriquée jusqu'en 1935 en trois séries et égale ment dans une version châssis à caisson acier, destinée aux carrossiers. Mais la plus belle fut celle carrossée en série par l'usine.

Vincenzo Lancia pensa toutefois qu'une formule plus perfectionnée de l'Augusta représenterait l'automobile moyenne du moment : légère, compacte et nerveuse. C'est ainsi qu'entre 1934 et 1935 fut mise en chantier la voiture qui renouvela le succès obtenu par la Lambda : l'Aprilia. Le nouveau modèle fut présenté au Salon de Paris (comme l'ont été presque toutes les autres Lancia) de 1936, sous le nom d'Ardennes. Malheureusement Vincenzo Lancia n'assista pas au début de la fabrication en série de son dernier chef-d’œuvre: il mourut en février 1937, à l'âge de cinquante six ans.

L'Aprilia était une berline compacte (longueur 3,95 m) à quatre-cinq places et quatre portes sans montant central, équipée d'un moteur V 4 (170 40') de 1 350 cm3 qui développait 47 ch à 4 300 tr/mn. Elle était naturellement dotée de soupapes en tête, mais avec un schéma de distribution - toujours à un seul arbre en tête – plus complexe que celui des précédents moteurs Lancia en V. Le dessin de l'essieu arrière était très élaboré : roues indépendantes avec un ressort à lames transversal, barres de torsion et tambours de freins placés au centre afin de diminuer le poids des masses non suspendues. Un châssis nu, avec un empattement plus long de 10 cm, destiné aux carrossiers, fut lancé en même temps que la berline.

Deux années plus tard (I939) sortit l'Aprilia deuxième série, d'une cylindrée portée à 1 500 cm3 (48 ch). Au cours de la même année, alors que la guerre sévissait déjà en Europe, Lancia présenta la sœur cadette de l'Aprilia, l'Ardea, qui possédait les mêmes caractéristiques techniques (à l'exception de l'adoption d'un essieu arrière). Le moteur, d'environ 900 cm3 (premier moteur Lancia d'une cylindrée inférieure au litre) développait environ 29 ch et tournait à 4 600 tr/mn. Un technicien renommé, Vittorio Jano*, avait collaboré à la mise au point de cette voiture.

L'Aprilia ranima la tradition sportive de Lancia et, au cours des années cinquante, cette voiture lutta vaillamment en catégorie 1 500 cm3. (II faut rappeler qu'en l'absence d'équipe officielle, les Lancia participèrent néanmoins aux compétitions dès 1919.) Dans les Mille Miglia (1927), dix Lambda prirent le départ; l'année suivante, dans la même épreuve, Luigi Gismondi, sur Lambda, fut obligé d'abandonner à 300 km seulement de Brescia, alors qu'il était deuxième au classement général. En 1934, enfin, l'équipe Nardilli-Pintacuda remporta la victoire dans le Tour d'Italie sur une Astura.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'effort industriel de Lancia se concentra surtout sur la production des camions militaires; le 3 RO fut alors apprécié pour ses qualités de puissance et de robustesse. La version militaire de la torpédo Aprilia et de l'Artena ainsi que l'auto blindée légère Lince à quatre roues directrices furent également fabriquées pendant cette période.

La production des véhicules industriels Lancia ne fut pas négligeable : le premier d'entre eux, ainsi que nous l'avons déjà signalé, fut le 1 Z, dont dériva l'auto blindée italienne de la Première Guerre mondiale. Vint ensuite la série des Iota : Diota (1915), Triota et Tetraiota (I 921), Pentaiota (I924), Esaiota (1926). C'est encore en 1927 que sortit le premier châssis industriel Lancia avec un moteur à 6 cylindres (7 060 cm3, 92 ch) : l'Omicron.

En 1933, les célèbres RO firent leur apparition, équipés du moteur Diesel original (licence Junkers) à deux cylindres deux temps à pistons opposés (3 180 cm3, 64 ch); vint ensuite, en 1935, le 3-cylindres RO - RO, également Diesel à pistons opposés (4770 cm3, 95 ch) et enfin, en 1938, le plus célèbre de la série, le 3 RO. Il s'agissait d'un moteur Diesel conventionnel pour le cycle (4 temps), mais inhabituel par le nombre de cylindres: cinq en ligne (6 875 cm3, 93 ch). Ce véhicule fut fabriqué par la suite également avec un moteur à essence. Environ 10 000 3 RO furent construits pour l'armée.

La fabrication des véhicules industriels fut reprise après la guerre. Mais l'entrée dans le groupe Fiat (hiver 1969) marqua la fin de la production des camions.

L’Aurelia et l'Appia

En 1945, les voitures d'avant guerre furent remises en fabrication: l'Aprilia et l'Ardea troisième série de 194-8, cette dernière pourvue d'un changement de vitesse à cinq rapports. Ce modèle fut fabriqué en quatre séries pour un total de 22 000 voitures.

Les grandes nouveautés sortirent en 1950 avec l'Aurelia. Après la tentative malheureuse de la Dialfa en 1908, un moteur Lancia à six cylindres apparut, disposé en V ouvert (60°). La cylindrée de ce modèle était de 1 754 cm3, la puissance de 57 ch à 5 700 tr/mn et la vitesse maximale de 135 km/ho La mécanique était d'un niveau exceptionnel : le groupe embrayage-changement de vitesse formait un seul bloc avec le pont arrière et les tambours des freins étaient placés à l'intérieur, tandis que la suspension était à quatre roues indépendantes. La carrosserie était celle d'une berline à quatre portes, sans montant central et sans marchepied.

L'Aurelia 1750 (la B 10) fut la première d'une importante série de modèles maintenue jusqu'à 1956, année au cours de laquelle apparut la Flaminia. La même année, le professeur Fessia fut nommé directeur technique de Lancia.

En 1950, en même temps que la B 10, Lancia commença la fabrication des B 50 et des B 51, c’est-à-dire des châssis destinés aux carrossiers et différant entre eux par l'empattement et par le rapport du pont. En 1951, la berline B 10 devint la 21 (1991 cm3, 69 ch à 4800 tr/mn, 4 km/h) et à ce modèle vint s'adjoindre la version coupé GT (B 20), toujours équipée d'un moteur de 2 1 mais dont la puissance avait été portée à 80 ch (162 km/h). En 1952, les châssis ce modèle furent équipés du 2-litres (B 52 53), et l'Aurelia 2 litres berline fut réalisée deux versions : limousine (B 15, 64 ch, 33 km/h) et normale (B 22, 90 ch, 160 km/h).

L'année suivante, le coupé GT devint une 2,5 litres, toujours présentée sous l'appellation 20, mais son moteur était d'une cylindrée de 450 cm3 et d'une puissance de 115 ch 85 km/h). En 1954 apparut la berline deuxième série B 12 (2266 cm3, 84 ch, 1 km/h). Au cours de cette même année fut présenté le spider America de la GT, la B 24, signée Pininfarina. Tous ces types de voitures constituent l'importante série des Aurelia.

En revenant en arrière d'une année (1953), retrouve, par contre, la Il petite Il Lancia destinée à remplacer J'Ardea. Il s'agit de l'Appia, 1 100 cm3, avec un moteur V 4 étroit (l'angle ce moteur est le plus étroit de toute la production Lancia : 10° 14'). L'Appia, plus orthodoxe l'Aurelia dans sa conception mécanique (changement de vitesse faisant bloc avec le moteur, essieu arrière rigide), en reproduisit, en plus petit, la carrosserie. Elle fut fabriquée au cours des dix années 1953-1963 à plus de 100 000 exemplaires.

Les désillusions de la formule 1

Gianni Lancia, contrairement à son père, voulut faire participer massivement ses voitures aux compétitions, soutenu dans cette passion par la compétence de Vittorio Jano. Les Mille Miglia de 1951 peuvent être considérés comme étant le début de cette phase sportive: l'Aurelia GT (la B 20), après avoir subi quelques modifications, se classait à la deuxième place, pilotée par Bracco. Encouragée par ce succès, la firme Lancia prit part également aux Vingt-Quatre Heures du Mans (première de sa catégorie).

Entre-temps, au cours de l'été, on termina la version course de la B 20, équipée d'un moteur à trois carburateurs (d'une puissance d'environ 105 ch contre les 80 ch de la voiture de série), carrosserie surbaissée d'une douzaine de centimètres et allégée, réservoir d'essence supplémentaire. Une participation à la deuxième Carrera Panamericana donna des résultats peu satisfaisants. Le succès le plus retentissant fut constitué par les trois premières places dans la Targa Florio. En fin de saison, une B 20 suralimentée (compresseur Roots), de 150 ch à 5800 tr/mn, participa à la Carrera Panamericana et se plaça quatrième.

Au mois de mai de l'année suivante, la Lancia 3000 Sport débuta dans les Mille Miglia. Il s'agissait de la D 20, une berlinette à moteur V 6, à quatre arbres à cames en tête, de 2962 cm3 (217 ch à 6 500 tr/mn). La première victoire importante de ce modèle sera remportée dans la Targa Florio, et une version suralimentée de cette voiture prendra part, sans résultat, aux Vingt Quatre Heures du Mans.

La version perfectionnée de la D 20, la D 24, fit ses débuts au Nürburgring : la cylindrée du moteur avait été portée à 3 300 cm3 et la puissance à 265 ch à 6 500 tr/mn. Équipées d'un moteur moins puissant (3 100 cm3, 230 ch à 6 200 tr/mn), les Lancia triomphèrent dans la Carrera grâce à Fangio. Au cours de cette même année sportive, la B 20 - 2 500 remporta deux victoires éclatantes : l'une dans le long rallye Liège-Rome-Liège et l'autre dans le classique Rallye de Monte-Carlo.

Au mois de février de l'année suivante, la Lancia de formule 1 entra en scène avec des noms prestigieux tels que ceux d'Ascari et de Villoresi. La nouvelle monoplace était une voiture d'une technique intéressante: cette D 50 avait un moteur à huit cylindres en V à 90° de 2 486 cm3, à quatre arbres à cames en tête, susceptible de développer 255 ch à 8000 tr/mn (300 km/h). Le changement de vitesse à cinq rapports, placé transversalement, formait bloc avec le pont arrière (type De Dion). Une caractéristique particulière de ce modèle était constituée par les deux réservoirs à essence placés extérieurement. La voiture débuta, sans succès, dans le Grand Prix d'Espagne. Mais la D 24, par contre, remporta de nombreux succès en catégorie Sport en enlevant les Mille Miglia avec Ascari, la Targa Florio et le Tour de Sicile avec Piero Taruffi.

Au mois de septembre, dans le Tourist Trophy, la D 25 fit son apparition, avec une cylindrée portée à 3 750 cm3 (295 ch à 6500 tr/mn), changement de vitesse à cinq rapports placés derrière le pont et empattement réduit à 2,28 m.

En 1955, tous les efforts se concentrèrent sur la formule 1 : la Lancia prit part, sans succès, au Grand Prix d'Argentine (16 janvier) et Ascari obtint une victoire nationale dans le Grand Prix du Valentino (Turin 27 mars). Au Grand Prix de Monaco (22 mai), Castellotti prit la deuxième place et Villoresi la cinquième. En butte à de grosses difficultés économiques, Lancia renonça aux compétitions à la suite de la mort d'Ascari*. Tous les équipements, six voitures et toutes les pièces de rechange furent officiellement offerts à Ferrari le 26 juillet et Vittorio Jano subit le sort de ses voitures en passant chez Ferrari.

Les premières Lancia à traction avant

L'ingénieur Fessia, entré chez Lancia au mois d'avril 1955, était un partisan convaincu de la traction avant. Les premiers résultats de la direction technique de Fessia furent, en 1956, la création de la Flaminia, qui peut être considérée comme une édition revue et corrigée de l'Aurelia (2458 cm3, 100 ch). La Flaminia fut fabriquée jusqu'en 1969 en diverses versions (deuxième série, 110 ch, en 1961; version « 2,8» de 2 775 cm3, 125 ch, en 1963).

La première création de Fessia fut, en 1960, la Flavia 815. Ce premier modèle fut un 1500 cm3 (78 ch, 148 km/h), porté trois ans plus tard à 1 800 cm3 (86 ch, 160 km/h). Différentes versions dérivées de ce type seront proposées par la suite et, en 1965, l'injection sera adoptée.

Au cours de la même année (1963), un autre modèle Lancia apparut, destiné à remplacer l'Appia. Il s'agissait, dans ce cas également, d'une voiture (( tout à l'avant » à moteur en V étroit à quatre cylindres dont l'angle était légèrement plus ouvert que celui de la précédente V 4 : 12° 53' 28N • D'une cylindrée de 1 091 cm3 et d'une puissance de 58 ch, la vitesse maximale de la Fulvia était de 138 km/ho Des versions plus puissantes de ce même modèle firent leur apparition par la suite: la 2 C (71 ch, 145 km/h) en 1964, la GT (1216 cm3, 80 ch, 152 km/h) en 1967, la GTE (1298 cm3, 95 ch, 162 km/h) en 1968.

La version créée en 1965 (1216 cm3, 80 ch, 160 km/h) était pourvue d'une carrosserie nettement plus élancée et plus réussie que celle de la berline de série, ce modèle a été également amélioré et la puissance en a été augmentée par la suite (à partir de 1968, coupé Rallye 1,3 S : 1 298 cm3, 103 ch, 173 km/h; coupé Rallye 1,6 HF : 1 584 cm3, 128 ch, 198 km/h).

Le coupé Fulvia HF (High Fidelity, devise du Lancia Club) remporta le Rallye des Fleurs et marqua la reprise de l'activité sportive de Lancia depuis la brusque interruption de 1955.

En 1967, l'équipe Courses fit appel à des pilotes étrangers spécialisés dans les rallyes, et la Fulvia HF remporta le Rallye d'Espagne avec Andersson. A cette victoire fit suite celle de l'Italien Munari dans le Tour de Corse, avec un coupé Fulvia équipé d'un moteur dont la puissance avait été portée à 1 440 cm3 (125-130 ch).

Ce n'est qu'à la fin de la saison sportive 1970 que la 1600 HF, dont le moteur développait 150 ch, remporta encore une fois le Rallye d'Angleterre avec Klillstrôm.

1971 vit naître une voiture absolument nouvelle, avec moteur central, conçue en collaboration avec Bertone et destinée exclusivement aux épreuves sur route. Il s'agissait de la Stratos, dont le moteur était le plus puissant V 6 Dino. La HF obtint une série de succès au cours de la saison 1972 : Rallye de Monte-Carlo, Rallye du Maroc et Rallye de San Remo, ainsi qu'une deuxième place dans le Rallye de l'Acropole. La firme Lancia remporta ainsi le Championnat international des marques dans la spécialité Rallyes, grâce à la vieille et toujours efficace HF (158 ch DIN à 7 200 tr/mn).

Au Salon de Turin de la même année apparut la version définitive de la Stratos (moteur V 6 de 2,4 1 développant 245 ch à 7700 tr/mn), et vers la fin de la saison cette voiture débuta dans le Tour de Corse.

Les plus belles victoires de 1973 furent justement remportées par la toute nouvelle Stratos : deux deuxièmes places dans la 47• Targa Florio et le Tour de France.

En 1974, le Rallye de Sicile était enlevé par une Stratos à douze soupapes tandis qu'une version expérimentale de ce modèle, à turbocompresseur de 360 ch, fit ses premiers essais et qu'un moteur suralimenté d'une puissance d'environ 420 ch était à l'étude. Larrousse, au volant d'une Stratos 24 soupapes de 300 ch, remporta la Targa Florio, pendant que Munari s'adjugeait le Rallye de San Remo.

Bêta : le premier modèle de la gestion Fiat

Vers la fin de 1972, au Salon de l'Aut9mobile de Turin, le premier modèle Lancia fabriqué après l'entrée de la firme dans le groupe Fiat, survenue vers la fin de 1969, fait son apparition. Avec la Bêta, Lancia reste fidèle au schéma de la traction avant, mais en plaçant le moteur transversalement : les trois groupes à quatre cylindres et deux ACT sont dérivés de ceux des Fiat 132. La version coupé apparaît en 1973 : empattement plus court, carrosserie dessinée et fabriquée par Lancia même. Cette version est construite uniquement en 1 600 et 1 800 cm3, avec des moteurs plus puissants : 110 et 120 ch DIN ; les vitesses maximales atteignent 180 et 190 km/h.

En 1974, la production Lancia, outre les nombreuses versions du modèle Bêta, comprenait deux versions du coupé Fulvia, deux versions de la berline 2000 (normale et à injection) et du coupé 2000 (normale et HF), ainsi que la version routière de la Stratos, qui devait confirmer ses qualités, notamment lors du Rallye de Monte-Carlo 1976.

Maintenant plus que jamais la firme Lancia est à l'avant-garde du sport automobile.

Lancia Vincenzo

Né en 1881 dans une famille très aisée, il fit des études de comptabilité à Turin, mais ne les acheva pas. Contrarié par sa famille, il se tourna vers un domaine nouveau qui l'attirait considérablement plus, celui de la construction automobile. Par une étrange coïncidence, à la même époque, Giovanni Ceirano* commençait à construire des voiturettes dans la cour de la maison qu'il habitait à Turin. Le jeune Vincenzo Lancia, qui passait davantage de temps à l'atelier que dans ses livres, fut enfin autorisé par son père, en 1898, à abandonner ses études pour aller travailler chez Ceirano, où, sous le couvert d'une activité «officielle» de comptable, il devint en réalité apprenti mécanicien.

Lorsqu'en 1899 Giovanni Agnelli* reprit la totalité de l'entreprise Ceirano pour créer la Fiat, Vincenzo Lancia fit également partie du nouvel ensemble industriel et, à vingt ans seulement, en devint le chef réceptionnaire. Bientôt il fut intégré à l'équipe officielle Fiat, en même temps que Felice Nazzaro, faisant ainsi ses débuts dans une carrière riche sur le plan des succès personnels.

Une course d'endurance organisée à Padoue le 1er juillet 1900 marqua les débuts de Lancia au volant d'une voiture de course : il fut vainqueur avec une Fiat 6 HP, couvrant les 220 km de l'épreuve à la moyenne, très élevée pour l'époque, de 47,272 km/h.

Les Fiat, cependant, souffraient de divers défauts, notamment dans la boîte de vitesses, ce qui interdisait toute performance dans les courses de côte, Lancia réussit alors à y remédier et, après les essais de vérification nécessaires, il décida en 1903 de participer à deux courses de côte: Sassi-Superga et Suse-MontCenis. Il se classa premier absolu dans les deux, atteignant au Mont-Cenis presque 42 km/h de moyenne. Au cours de cette même année, il participa avec Cagno à la course Paris Madrid. De retour en Italie, il fut vainqueur de sa catégorie à la Coupe de la consommation.

En 1904, le pilote piémontais renouvela son succès à la course Suse-Mont Cenis et triompha dans la Coupe de la consommation et sur le circuit de Brescia; le 17 juin, il participa à la coupe Gordon-Bennett et se classa huitième; il prit également part à l'édition de 1905. Cette même année, il alla aux États-Unis pour participer à la coupe Vanderbilt, à Long Island : il se classa quatrième, toujours sur Fiat. Peu après, il se lança avec succès dans une épreuve organisée en Floride et établit le record des Cinq Miles sur le circuit d'Ormond-Beach. Désormais, Vincenzo Lancia était considéré comme un des meilleurs pilotes mondiaux, sa vitesse et son audace en course en avaient fait une idole des foules.

Tout en continuant sa collaboration sportive avec la maison Fiat, Lancia fonda en 1906, en association avec Claudio Fagolin, l'entreprise automobile qui porte son nom. Une très brillante place de second absolu à la coupe Vanderbilt et une place de cinquième au Grand Prix de France furent ses meilleures performances de la saison.
En 1907, année au cours de laquelle il produisit sa première voiture, il défendit encore les couleurs de Fiat en participant aux principales compétitions (Gordon-Bennett, Targa Florio, Grand Prix de France). La dernière apparition de Vincenzo Lancia sur les pistes remonte au 8 mai 1910, lorsqu'il prit part avec une Fiat au record sur le mille à Modène, où il établit une moyenne de 120 km/h environ.

Par la suite Lancia consacra tous ses efforts à la construction de ses voitures en participant à l'élaboration de leur projet, en introduisant de nouvelles méthodes de construction et en les essayant personnellement. Il conduisit les projets de la légendaire Lambda, de l'Augusta et surtout de l'Aprilia, voiture dont il ne put voir le grand succès : il mourut en effet d'un infarctus en 1937, à l'âge de cinquante-six ans.