Ferrari

Enzo Ferrari réalisa sa première voiture en 1940, la 815, mais il ne put lui donner son nom, car il était encore lié à Alfa Romeo (la dénomination choisie fut Auto Avio Costruzioni). La 815, une 8-cylindres de 1 500 cm3 fabriquée en partie avec des pièces Fiat, participa avec Alberto Ascari et Lotario Rangoni aux Mille Miglia de cette année-là, mais ne put achever la course. L'année précédente, Enzo Ferrari avait fondé l'Auto Avio Costruzioni, avec siège à Modène, société spécialisée dans la construction de machine- outils, et qui, pendant la guerre, fut transférée à Maranello, sur un terrain appartenant à Ferrari. Bombardée en 1944 et 1945, l'usine fut reconstruite, en 1946, en vue de la production automobile. La première véritable Ferrari, la 125 GT, date de cette même année; elle constitue le point de départ d'une longue série de voitures de course, aux solutions techniques très diverses, qui s'affirmèrent sur tous les circuits du monde.

A la 125 GT s'ajouta, l'année suivante, la 125 S, qui débuta le II mai 1947 sur le circuit de Plaisance, pilotée par Franco Cortese. Elle fut  contrainte à l'abandon à cause d'une panne de pompe à essence, mais, peu après, la 125 S prit sa revanche en remportant le Grand Prix de Rome, disputé sur le circuit Caracalla.

La caractéristique essentielle de cette voiture, due à Gioacchino Colombo, en collaboration avec Luigi Bazzi, était un moteur 12 cylindres en V à 60°, avec un alésage (55 mm) supérieur à la Course du piston (52,5 mm), solution technique qui devait s'affirmer définitivement dans les moteurs de course et de grand tourisme. Avec une distribution à un seul arbre et un taux de compression de 8,5 1, ce moteur Ferrari développait une puissance de 100 ch à 7000 tr/mn. Le poids total de la voiture était de 750 kg et sa vitesse maximale légèrement supérieure à 150 km/h.

Le projet d'Enzo Ferrari de créer plusieurs types de voiture, dont une monoplace de Grand Prix, se réalisa dés 1948 avec la 125 F 1 (J 500 cm3), dotée elle aussi d'un 12-cylindres en V à 60°, mais dont la puissance avait été portée à 250 ch à 7000 tr/mn, grâce à l'emploi d'un compresseur Roots. Avec trois voitures, pilotées par Farina, Bira et Sommer, ce modèle connut des débuts prometteurs dans le Grand Prix d'Italie.

Les débuts d'une irrésistible ascension en formule 1

Après un duel avec Villoresi, sur Maserati, Sommer s'adjugea la troisième place. Toujours en 1948, Ferrari modifia les caractéristiques du 12-cylindres de 1 900 cm3 et construisit une nouvelle ,série de voitures portant la désignation 166 et comprenant la S, la F 2, l'Inter et la MM, toutes d'une cylindrée de 1 995 cm3 et dont la puissance variait des 115 ch à 6000 tr/mn de l'Inter aux 160 ch à 7 000 tr/mn de la F 2.

Aurelio Lampredi, qui succéda à Gioacchino Colombo au début de 1948, projeta une nouvelle version de la 166 S, la FL (ou formule libre), 310 ch à 7000 tr/mn, et modifia la 125 FI, la dotant d'un compresseur à double étage Roots et d'un pont arrière De Dion.

Mais la formule en vigueur prévoyait l'emploi des compresseurs uniquement jusqu'à 1 500 cm3, tandis que, sans compresseur, la cylindrée pouvait atteindre 4 500 cm3. Ferrari arriva progressivement à la limite de la cylindrée, d'abord avec une 12-cylindres en V de 60° de 3 322 cm3 (300 ch à 7 300 tr/mn), puis une 4 10 1 cm3 (335 ch à 7 000 tr/mn) et enfin une 4493 cm3 (350 ch à 7000 tr/mn), appelées respectivement 275 FI, 340 Flet 375 F l, d'après la cylindrée unitaire de leurs moteurs.

La 275 F 1 fut utilisée pour la première fois sur le circuit de Spa en 1950, la deuxième fois sur celui de Genève et la troisième fois à Monza dans le Grand Prix d'Italie, où Ascari, contraint à l'abandon, réussit néanmoins à conquérir la deuxième place après avoir pris la voiture de Serafini.

Modifiée à nouveau au cours de l'hiver 19501951 (moteur à double allumage, taux de compression de Il: 1 et puissance portée à 360 ch à 7300 tr/mn), la 375 F 1 donna à Enzo Ferrari la satisfaction qu'il recherchait depuis longtemps: Froilan Gonzales réussit à battre les Alfa Romeo dans le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone, le 14 juillet 1951.

Entre-temps, Ferrari cueillait les premiers fruits de sa participation aux épreuves pour voitures de sport. En 1948 et 1949, avec une 166 S, Clemente Biondetti s'adjugea les Mille Miglia, en 1949 Luigi Chinetti remporta les premières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'après-guerre et en 1950, avec une 195 S équipée d'un moteur de 2 341 cm3, Giannino Marzotto triompha dans les Mille Miglia.

Cette période d'activité sportive de Ferrari fut caractérisée par la rapide évolution technique des voitures utilisées. La 195 S, dérivée de la 166 S, donna naissance à la 212 FI, aux 212 Inter et Export (2562 cm3), à la 225 S (2715 cm3) et à la 250 S (2953 cm3). En réalité, l'abandon des moteurs suralimentés (la dernière épreuve à laquelle participa la 125 F 1 fut le Grand Prix de Belgique de 1950) permit au constructeur modénais d'avancer parallèlement dans les deux secteurs, course et sport.

Une démonstration ultérieure de cette tactique souple fut fournie, en 1951 1952, par la 500 F 2, première voiture qui, rompant avec la tradition Ferrari, utilisait un moteur quatre cylindres.

La construction de cette voiture, qui devait connaître une série de succès inhabituelle, fut décidée pour deux motifs : se préparer avec un moteur doué d'un couple moteur supérieur à la formule 1 de 1954, qui devait limiter la cylindrée à 2500 cm3, et ouvrir une nouvelle voie dans la formule 2, où Ferrari, dès 1948, avait obtenu de bons résultats avec une 12-cylindres (quatorze victoires, huit deuxièmes places).

Bien que n'étant pas la plus puissante ni la plus légère des formules 2, la 4 cylindres 500 F 2 fut la plus brillante. Sa faible consommation, ses très bons freins dérivés de ceux de la monoplace de 4 500 cm3 et le bon équilibrage général, mis en évidence par l'usure limitée des pneumatiques, lui permirent de couvrir toute la distance d'un Grand Prix sans arrêt aux stands.

Grâce au rendement de son moteur de 1 984 Cm3, avec lequel, pour la première fois dans l'histoire du sport automobile, on approchait les 100 ch au litre dans un moteur sans compresseur, on put abandonner la boite à cinq rapports pour une boite à quatre rapports. L'excellent rendement de la 500 F2 fut d'ailleurs confirmé avec la moyenne obtenue par Farina au Nürburgring, en 1953 (plus de 135 km/h). Ni Caracciola avec la Mercedes 5000, en 1937, ni Ascari avec la Ferrari 4500, en 1951, n'avaient réussi une telle performance.

La construction de la 500 F 2 devait se révéler très opportune, car, en 1952 et 1953, a cause de la carence de monoplaces de 1 500 et de 4 500 cm aggravée par le retrait d'Alfa Romeo, le Championnat du monde se disputait en formule 2. Alberto Ascari remporta le titre ainsi que seize des trente et un succès obtenus par la 4-cylindres, qui fut construite en, douze exemplaires. En 1952, Ferrari entreprit la Production de véritables Grand Tourisme, qui bénéficièrent d'abord de la collaboration de Ghia, Vignale, Touring, Boano et Ellena, puis de Pininfarina. Le premier modèle fut la 212 Inter, un cabriolet à deux places, pour la réalisation duquel on dut résoudre un certain nombre de problèmes posés par l'adaptation du châssis tubulaire a la carrosserie. II fut suivi de la version Coupé et, en 1953, par le spider 375 America, première « barquette » construite par Pininfarina pour Ferrari. Mais plus exactement le programme commercial avait débuté avec la 195 Inter.

Ce modèle fut suivi par la 212 Export et sa version spider équipée d'un moteur de 2 715 cm3, appelée 225 S.

Les moteurs « hérités » de Lancia

De 195 1 a 1953, année de I'entrée en vigueur de la nouvelle formule 1. Ferrari construisit vingt et un types différents de moteurs, avec une majorité de 12-cylindres. Il faut rappeler les victoires de Villoresi, de Bracco et a nouveau de. Marzotto dans les Mille Miglia de 1951, 1952 et 1953.
Les deux dernières années furent exceptionnelles pour Ferrari, qui remporta le Championnat du monde des conducteurs, avec Alberto Ascari, et le Championnat du monde des marques, créé en 1953.
Désormais, la firme de Maranello avait acquis une réputation mondiale, tout en conservant sa structure initiale. Le nombre de ses salariés était de 269 en 1953, tandis que la production passait de 3 a 57 unités.

Ferrari aborda la formule 1 de 1954 avec une monoplace, la 625 F1, mue par un 4-cylindres dérivé de celui de la formule 2 (1952-1953) utilisé pour la première fois, a titre expérimental, sur une voiture engagée dans le Grand Prix de Bari de 1951.

Dans le Grand Prix de Syracuse de 1954, Gonzales se vit confier une nonvelle voiture, la formule 1 ou « Squalo », nom suggéré par les deux 555 F1 ou «Squale », nom suggéré par les deux volumineux réservoirs latéraux placés entre les variations de niveau de l'essence modifient le moins possible la répartition du poids de la voiture. Cette monoplace utilisait aussi un 4-cylindres, légèrement différent de celui de la 625 F1.
La « Squale » 553 F2 fut une formule 2 (dont la cylindrée était de 2 000 cm3) qui débuta dans le Grand Prix d’Italie de 1953, pilotée par Maglioli et Carini.

Le mauvais rendement de la 625 F1 et dela 555 F1, utilisées durant la première partie de la saison 1954, fit décider la construction d'un nouveau moteur (100 x 79,5 mm), constitué par le bloc de la 625 F1 et la culasse de la 555. Il fut essayé pour la première fois dans une course à Rouen, avec Hawthorn au volant. Une 625 F1 de ce dernier type, pilotée par Gonzales, remporta le Grand Prix de Grande Bretagne, et la Squale, avec Hawthorn, s'adjugea le Grand Prix d'Espagne, à Barcelone.

En 1955, Trintignant gagna le Grand Prix de Monaco avec une 625 S modifiée. Cette voiture acheva sa carrière dans le Grand Prix de Grande-Bretagne, et la Squale, devenue « Supersquale » à la suite de modifications substantielles apportées durant l'hiver 1954- 1955 (nouveau châssis, addition d'un réservoir arrière venant s'ajouter aux réservoirs latéraux), disputa sa dernière épreuve dans le Grand Prix d'Italie de la même année. Outre les ennuis techniques qui, entre autres, avaient incité au retour au 4-cylindres première version (94 x 90 mm), Ferrari eut a déplorer le départ de pilotes talentueux, comme Alberto Ascari et Lu@ Villoresi, qui passèrent chez Lancia au debut de 1954.

Après la mort d'Ascari, en mai 1955, Lancia décida d'arrêter son activité sportive et de mettre tout son matériel de course a la disposition de Ferrari ; cette décision permit à ce dernier de disposer d'une monoplace, la 8 CL, qui fut utilisée soit avec les fameux réservoirs extérieurs placés sur les côtés, soit avec des réservoirs incorporés dans la carrosserie.

En 1956, Juan Manuel Fangio, qui était entré dans l’écurie Ferrari, remporta son quatrième titre mondial et le troisième titre pour la firme de Modène. La 8-cylindres Lancia-Ferrari, qui avait subi des modifications dans les suspensions avant et dans le châssis, continua d’être la machine de base de la formule 1 durant la saison 1957. A partir du Grand Prix de Syracuse, première épreuve européenne de la saison, on supprima les réservoirs latéraux. Mais ce moteur avait fait son temps et on songea à le remplacer par un 6-cylindres en V Dino (diminutif d'Alfredino, le fils de Enzo Ferrari, mort en juin 1956, et qui avait collaboré avec l'ingénieur Lampredi à l'établissement des projets de ce moteur).

Par une augmentation progressive de la cylindrée (1 860, 2 200 et 2 417 cm3), le nouveau 6-cylindres prit sa forme à peu près définitive vers la fin de la saison et débuta en formule 1 dans le Grand Prix du Maroc, à Casablanca.

Après avoir bénéficié de nouvelles modifications portant sur l'inclinaison des deux blocs-cylindres (60 ou 65") et sur la cylindrée (portée de 2 417 a 2 497 cm3), ce nouveau moteur fut utilisé jusqu'au changement de la formule 1 (1960). Avec une 256 F1, Hawthorn remporta le Championnat du monde des conducteurs en 1958.

De 1954 à 1960, Ferrari produisit aussi un nombre important de voitures Sport et Grand Tourisme, utilisant des moteurs a 4, 6, 8 et 12 cylindres. Parmi les 4-cylindres, une voiture obtint un grand succès, même sur le plan commercial, la 500 Mondial (2 000 cm3), qui, à partir de 1956, fut appelée « Testa Rossa » parce que certaines culasses avaient été peintes en rouge. L'étape suivante fut représentée par la 750 Monza (3 000 cm3). Ferrari développa une gamme très vaste de cylindrées, dont les plus faibles étaient représentées par trois moteurs voisins de 1 000 cm3, et la plus forte par un 3431 cm3, qui équipait la 345 S. La gamme des cylindrées réalisées avec le 6-cylindres n'était pas moins large : elle allait des 1 500 cm3 de la formule 2 aux 4412 cm3 de la 446 S. A la demande de Nino Farina, on construisit une version spéciale de ce dernier moteur pour les Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Cette machine, qui était dotée d'un châssis américain Kurtis, ne parvint à se qualifier ni l'année de son arrivée en Amérique (1956) ni l'année suivante. La tentative précédente (1952) d'Alberto Ascari à Indianapolis, avec une Ferrari 4 500 cm3, avait eu un résultat plus heureux. En effet, Ascari réussit à se qualifier; mais la rupture d'une roue l'obligea à abandonner la course alors qu'il était en bonne position.

La « conversion » aux moteurs arrière

Les 12-cylindres constituèrent, une fois de plus, les voitures de pointe de la production Ferrari dans la catégorie Sport, confirmant la prédilection d'Enzo Ferrari pour ce type de moteur qui lui donna les plus grandes satisfactions.

Le règlement de 1958, qui fixait à 3000 cm3 la cylindrée maximale, obligea les constructeurs à revenir à des limites plus raisonnables. Ferrari put aligner rapidement une 3 000 cm3 à douze cylindres (290 ch, 7 500 tr/mn), la 250 TR, qui gagna cette année-là des épreuves importantes, comme les Mille Kilomètres de Buenos Aires, les Douze Heures de Sebring, la Targa Florio et les Vingt-Quatre Heures du Mans, rapportant au constructeur le Championnat mondial des constructeurs pour la sixième fois.

En 1956, Ferrari s'était implanté dans le domaine des grosses cylindrées de grand tourisme, avec la 410 Superamerica, dont dérivèrent les Superfast (1, II, III), qui amenèrent à Ferrari une clientèle d'élite. Un succès considérable fut aussi remporté par la 400 Superamerica, modèle issu de la 410 et doté d'un moteur de 4000 cm3. De cette dernière fut dérivée une version Sport, la 330, qui permit à Gendebien, qui faisait équipe avec Phil Hill, de gagner pour la quatrième fois les Vingt-Quatre du Mans (1962).

La 330 GT fut une synthèse éloquente des progrès accomplis: le 12-cylindres qui équipait cette voiture avait le même encombrement que le premier 12-cylindres, le 125, bien que sa cylindrée fût supérieure de 2 500 cm3 et sa puissance spécifique double (100 ch par litre). La 250 GT, créée en 1954 et restée en production jusqu'en 1963, se révéla l'une des plus réussies des Grand Tourisme de cette période. Elle occupa une place particulière dans l'histoire de Ferrari, car ce fut la première à être proposée en version « 2 + 2 li. La nécessité d'opérer une distinction entre le modèle commercial et le modèle de compétition fit naître en 1962 la GTO ou « Gran Turismo Omologata », dernière Ferrari de compétition à moteur avant, qui obtint un nombre considérable de victoires.

Dès 1959 (à partir des Douze Heures de Sebring pour les modèles Sport et du Grand Prix de Monaco pour la formule 1), Ferrari avait définitivement opté pour les freins à disque. En 1961, la firme adopta irrévocablement le moteur arrière. La première machine à en être dotée fut la 156 F 1 construite en 1960, qui, déjà victorieuse au Grand Prix de la Solitude, avait été employée pour la première fois, à titre expérimentai, dans le Grand Prix d'Italie de cette année-là.

Pour la nouvelle formule, on construisit trois moteurs, tous à six cylindres en V, mais avec des angles différents (65 ou 120°) et des cylindrées de 1 476, 1 480 et 1 496 cm3, dotés ensuite d'une injection directe Bosch.

Avec le 6-cylindres, les moteurs Ferrari commençaient à atteindre des régimes de rotation particulièrement élevés : le V 6 de 65° atteignait 10 500 tr/mn et une puissance de 200 ch. Avec la 156 FI, PhiIl Hill s'adjugeait le titre de champion du monde en 1961.

La deuxième Ferrari à moteur arrière fut la 246 P (prototype) de 1961, qui, avec von TripsGendebien, sortit victorieuse d'une confrontation avec une meute de Porsche dans une épreuve particulièrement favorable à ces dernières, la Targa Florio.

La 248 P (2458 cm3) et la 268 S (2 644 cm3) avaient elles aussi le moteur à l'arrière. Selon l’habitude de ce constructeur, les similitudes entre les monoplaces et les voitures Sport continuèrent régulièrement.

En ce qui concerne cette période, signalons que la formule 1 à huit cylindres de 1964 était du type monocoque à moteur portant. Cette solution fut utilisée aussi sur les formules 1 à douze cylindres jusqu'à fin 1965 et reprise en 1972.

Les recherches aérodynamiques

Sur les voitures Sport de 1961, Ferrari avait commencé à utiliser l'aileron, qui apparut pour la première fois sur les formules 1 en 1968 (Grand Prix de Belgique). Parmi les berlinettes, la 250 LM fut la première à avoir le moteur placé à l'arrière.

Cette solution technique créa des problèmes particuliers (aérodynamique, bruit, refroidissement), qui furent résolus avec beaucoup de difficultés. Présentée en 1965, équipée d'un moteur de 2953 cm3, la 250 LM fut par la suite munie du 12 cylindres de 3285 cm3• Elle gagna les Vingt Quatre Heures du Mans de 1965, avec Jochen Rindt, en équipe avec Masten Gregory.

La 330 GT 2 + 2, dont la fabrication commença en 1963 en remplacement de la 250 GT 2 + 2, fut un autre modèle d'élite. Les modifications subies par ce modèle pendant la période où il continua (être fabriqué jusqu'en 1966) furent peu nombreuses. A partir de 1964, la Superfast, remplaçant la 400 Superamerica, ne fut pratiquement fabriquée que sur demande...

Ce fut également l'un des premiers modèles Grand Tourisme capable d'atteindre une vitesse maximale (280 km/h) comparable à celle d'une monoplace de formule. Les modèles 275 GTS et GTB spider et berlinette furent également dérivés de la 250 GT. La GTB berlinette se classa troisième absolue aux Vingt Quatre Heures du Mans de 1965 à la moyenne de 200 km/h.

Les véritables voitures Sport révélaient entretemps une nouvelle physionomie inspirée des recherches aérodynamiques les plus récentes. La 275 P (1964), les 275 et les 330 P 2 (1965), la 330 P S (1966) et la 330 P 4 (1966-1967) représentent les voitures caractéristiques de cette période créative, au cours de laquelle les Ferrari luttèrent à armes inégales contre les Ford. La 275 P remporta les Douze Heures de Sebring, les Mille Kilomètres du Nürburgring, les Vingt Quatre Heures du Mans et les Mille Kilomètres de Paris en 1964.

La P 2 fut lancée avec le moteur 275, remplacé par la suite par le 330 et enfin par le 365. Elle remporta de nombreuses victoires parmi lesquelles, dans la version 365, les Douze Heures de Reims en 1965.

Avec la P 3, on revint à nouveau au moteur de 4000 cm3, équipé en outre d'un double allumage et alimenté par injection.

La P 3, grâce aux modifications pratiquées, remporta en 1966 de brillants succès (Mille Kilomètres de Monza et Mille Kilomètres de Spa).

La P 4 s'adjugea en 1967 les deux premières places aux Vingt-Quatre Heures de Daytona, cependant qu'une P 3 terminait à la troisième place. La P 4 s'imposa également dans les Mille Kilomètres de Monza et prit la deuxième place aux Cinq Cents Miles de Brands Hatch.

La série des prototypes de la période 19631967 permit à Ferrari de faire un très important bond en avant. Des 300 ch à 7 800 tr/mn (rapport de compression de 9,8:1) de la 250 P de 1963, on passa aux 450 ch à 8 200 tr/mn (rapport de compression 10,5: 1) de la P 4 avec moteur de 3 967 cm). Le moteur à six cylindres de formule 1 de 1961 fut le premier d'une série comprenant la 196 S, une 2 000 cm3 avec laquelle Ludovico Scarfiotti enleva le Championnat européen de la montagne en 1962, exploit qu'il renouvela en 1965 avec une Dino 206, autre version de la même voiture.

L'accord avec Fiat

Le désir de Ferrari de poursuivre son activité en formule 2 en tablant sur le moteur Dino donna lieu à un accord de la firme de Modène avec Fiat, puisque les moteurs de la formule 2 devaient dériver du moteur d'une voiture Grand Tourisme, fabriqué en un minimum de 500 exemplaires. En un temps record, Fiat commença la fabrication du nombre de voitures requis, en deux modèles (spider et coupé) actionnés par un moteur de Dino de 2000 cm). De son côté, Ferrari réalisa une voiture Grand Tourisme avec moteur placé à l'arrière, qu'il appela également Dino et qui fut à l'origine d'une nouvelle marque. Au type 206 fit suite, en 1969, la Dino 246 GT (2 400 cm3), et les Fiat Dino furent équipées d'un moteur analogue.

Le 21 juin de la même année, les rapports entre les deux firmes prirent une tournure différente : Fiat racheta 50 % des parts de Sefac-Ferrari. En 1966, la formule 1 subit un changement (3000 cm3) et Ferrari revint au 12-cylindres en V à 60° - le 312 F 1 -, qui fut exploité jusqu'au début de 1969. Il fut remplacé ensuite (Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970) par un "12-cylindres opposés appelé « boxer Il. La voiture 312 B (3 000 cm3 à douze cylindres boxer) remporta en 1970 une série importante de victoires (Ickx dans le Grand Prix d'Autriche, du Canada, de Mexico et Regazzoni dans le Grand Prix d'Italie). Mais, par la suite et jusqu'à la fin de 1973, malgré les progrès importants réalisés entre-temps, elle n'obtint que trois victoires, deux grâce à Ickx (Grand Prix de Hollande de 1971 et Grand Prix d'Allemagne de 1972) et une grâce à Andretti (Grand Prix de l'Afrique du Sud de 1971). Ce type de moteur fut installé également sur une voiture Sport, la 312 P, vainqueur en 1972 du Championnat mondial des marques.

Ferrari poursuivit, à partir de 1966, la fabrication d'une grande variété de voitures Sport, parmi lesquelles certains modèles dotés de moteurs de grosse cylindrée. Comme la 512 S (5000 cm3, 550 ch), la 512 M qui lui fit suite et qui avait une puissance portée à 610 ch à 9000 tr/mn, ainsi que la 612 CA (Can-Am) (6222 cm3, 640 ch) ne furent pas parmi les plus marquantes de la production Ferrari. Leur fabrication fut la conséquence de règlements stériles au point de vue technique.

A la fin de 1973 fut présentée la Dino 30S GT, qui, avec un S-cylindres en V (255 ch à 7 700 tr/mn) placé au centre de la voiture en position transversale et une carrosserie dessinée par Bertone, rompit carrément avec la tradition dans le domaine du Grand Tourisme traditionnel. Toutefois la 30S ne remplaça pas la Dino 246, qui continua à être fabriquée. Une autre voiture révolutionnaire, toujours dans cette catégorie de modèles, fut la 365 berlinette boxer, carrossée par Pininfarina et dotée d'un moteur à douze cylindres opposés de 4390 cm3 placé à l'arrière. Les seules voitures à moteur avant furent la 365 GTB 4 et la 365 GT 4, actionnées toutes deux par le même 12-cylindres en V à 60°.

Au cours de vingt-huit ans d'activité, la firme Ferrari a construit 132 types de moteurs (plus de 4 par an) et cette simple donnée mesure l'extraordinaire vitalité des usines de Maranello, qui comptaient, fin 1973,915 employés.
Dans son livre, les Rênes du succès, Enzo Ferrari confirme la priorité accordée aux moteurs : « J'ai toujours donné la plus grande importance aux moteurs et non aux châssis en m'efforçant d'obtenir une grande puissance et un grand rendement...

FERRARI (Écurie)

L'écurie Ferrari fut créée officiellement à Modène le 1er décembre 1929, sous la forme d'une société par actions.

Le programme de Ferrari était très simple: prendre part au plus grand nombre de compétitions, avec le plus grand nombre possible de voitures. Le choix se porta sur les Alfa Romeo, mais dans certaines occasions l'écurie utilisa également d'autres marques : Maserati et Duesenberg, par exemple. De plus, pendant un certain nombre d'années, elle déploya une activité considérable dans le domaine motocycliste.

Les débuts de l'écurie eurent lieu dans la quatrième édition des Mille Miglia, les 26 et 27 mars 1930. La première saison se termina après une vingtaine de succès, remportés dans des compétitions d'importance secondaire.

En 193 l, le rayon d'action s'étendit et le symbole de l'écurie - « Le petit cheval cabré », mascotte de Francesco Baracca, as de l'aviation - franchit les frontières italiennes: le Nürburgring, Monaco, Brno furent les principaux circuits sur lesquels on vit apparaître les Alfa Romeo de Ferrari.

En 1932, malgré la participation active d'Alfa Romeo aux compétitions internationales avec ses célèbres P 3, les voitures de l'écurie Ferrari remportèrent de nouveaux et plus éclatants succès: victoire totale dans la Targa Florio, succès aux Vingt-Quatre Heures de Spa, aux Vingt-Quatre Heures du Mans, dans le Grand Prix de Finlande, dans le Grand Prix de Marseille. A la fin de l'année, Alfa Romeo abandonna les compétitions, et l'écurie Ferrari signa, au mois de janvier suivant, un nouvel accord avec Nuvolari et Borzacchini, les deux meilleurs pilotes du moment.

L'année 1933 fut riche en succès : Mille Miglia, Circuit de Tunis, Targa Florio, etc. Les voitures utilisées pendant cette période par l'écurie étaient des 2 300 cm] Alfa Romeo, portées à 2 600 cm] dans les ateliers de Modène.

Les meilleurs pilotes entrèrent à la « Scuderia » Nuvolari, Borzacchini, Fagioli, Chiron, Moll, Varzi, etc.

Pour lutter contre les voitures allemandes, Ferrari fit construire la célèbre « bi-motore » Alfa Romeo, avec laquelle Nuvolari établit quelques records. A partir de 1933, l'écurie put disposer des Alfa P 3, qui, constamment améliorées, purent tenir leur place jusqu'en 1937.

En 1938, en créant « Alfa Courses ", dont la direction fut confiée à Enzo Ferrari, Alfa Romeo mit fin à l'activité autonome de l'écurie Ferrari.

Ferrari Enzo

Pilote, technicien, constructeur, industriel, ingénieur honoris causa, écrivain, créateur d'une des marques les plus prestigieuses. Enzo Ferrari naquit dans la banlieue de Modène le 18 février 1898.

Son père, originaire de Forli, était propriétaire d'une entreprise de fabrication de charpentes métalliques. Préférant le travail manuel aux livres, Enzo fréquenta l'école jusqu'en troisième et, dés l'âge de seize ans, il était déjà instructeur dans une école technique de Modène.

A vingt et un an, après avoir accompli son service militaire et tenté en vain d'être embauché chez Fiat, il put enfin réaliser le plus grand de ses rêves : devenir coureur automobile. En qualité de pilote d'essai, il entra en effet chez C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), où il eut ainsi la possibilité de piloter des voitures de course. Il fit ses débuts dans la course Parme-Poggio di Berceto en se classant à la quatrième place.

En 1920, il entra chez Alfa Romeo, firme à laquelle il resta fidèle jusqu'en 1939. De 1940 à 1945, dans une usine de Maranello, il construisit des machines outils de précision. C'est en 1946 qu'il entreprit la construction automobile, qui devait le rendre célèbre dans le monde entier.

Enzo Ferrari est un homme étrange et très doué, qui a joint à sa vocation pour la mécanique et à son amour pour l'automobile des qualités exceptionnelles d'organisateur. Sa forte personnalité s'est souvent heurtée à celle des pilotes' qui ont accepté de courir sous ses ordres. Il a connu des joies et des déceptions profondes. Sa grande douleur a été la perte de son fils unique, Alfredo (Dino), mort des suites d'une maladie à la fin du mois de juin 1956. « Un homme accompli», comme il aimait à le définir, qui possédait toutes les qualités nécessaires pour poursuivre l'œuvre paternelle.

Enzo Ferrari débuta comme pilote, mais un pilote médiocre, comme il l'a reconnu lui-même. Il fit partie de l'équipe officielle d'Alfa Romeo durant les années vingt, lorsque les champions s'appelaient Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Ugo Sivocci. Il ne manquait pas de classe, mais il était peut-être freiné par l'amour excessif pour l'automobile, amour qui se traduisait par une passion exceptionnelle pour la mécanique. Toutefois, il remporta diverses courses de côte et sur circuit. Ses plus belles victoires furent celles des circuits du Savio et du Polesine, remportées en 1924 contre Tazio Nuvolari. Ferrari pilotait une Alfa Romeo et Nuvolari une Chiribiri.

En 1929, il parvint à réaliser un projet déjà ancien : créer une écurie automobile. Il y avait eu les précédents de Nuvolari (écurie Bugatti) et de Materassi (écurie Talbot), qui avaient échoué tous les deux. Ferrari, lui, n'échoua pas. Bien au contraire, son écurie acquit de plus en plus de prestige, jusqu'au point de représenter officiellement la firme Alfa Romeo.

A la fin de 1937, Ferrari liquida son écurie et fut engagé directement par Alfa Romeo, qui avait organisé un nouveau département Courses. Ferrari en fut le directeur jusqu'en 1939, année où il donna sa démission.

En 1940, en utilisant en partie des pièces Fiat, Ferrari construisit sa première automobile. Il ne fut pas en mesure de la présenter sous son nom, en raison d'une clause de l'accord avec Alfa Romeo, datant de 1937, qui le lui interdisait. Les deux seuls exemplaires fabriqués furent vendus au jeune Alberto Ascari et à Lotario Rangoni, qui prirent part, sans succès, aux Mille Miglia de 1940.

En 1943, Ferrari se transféra à Maranello, où il installa une fabrique de machines à rectifier. Une idée fixe l'animait : construire des voitures automobiles lui permettant de battre les Alfa Romeo. Il commença en 1946 à réaliser son rêve; il travailla six années consécutives et réussit enfin dans son entreprise. C'était le 13 juillet 1951 : la voiture Ferrari 4500 cm3, pilotée par l'Argentin Froilan Gonzalez, coupa la première la ligne d'arrivée dans le Grand Prix de Grande-Bretagne, devant le peloton des voitures Alfa Romeo. A partir de 1952, le succès dans les plus grandes épreuves devint désormais la régie.

Au fur et à mesure que son usine de Maranello s'agrandissait, Ferrari se repliait de plus en plus sur lui-même. Il n'assista plus aux compétitions (il disait qu'il ne pouvait pas supporter la défaite d'une de ses voitures) ; il méprisa les appuis politiques (il déclarait qu'il avait perdu depuis longtemps le chemin menant à Rome) ; il entama des polémiques presque pour le goût de la discussion.

En 1957, à la douleur encore vive ressentie à la mort de son fils Dino vint s'ajouter le découragement causé par le drame de De Portago dans la Mille Miglia. Ferrari fut accusé d'en être responsable et ce n'est qu'après plusieurs années que le juge lui accorda un non-lieu.

Les années soixante furent décisives pour l'avenir de son entreprise. Après avoir envisagé de tout céder à Ford, Ferrari se décida en faveur de Fiat et signa un accord de participation. En 1960, l'université de Bologne lui conféra le diplôme d'ingénieur honoris causa.