Facel Vega

Sa carrière débuta chez Citroën au bureau d'études du département Carrosserie, choisi par André Citroën, très perspicace en général en matière d'ingénieur. Après avoir dessiné le projet du « Cabriolet Il CV», Daninos fut chargé d'études en Angleterre, d'où il revint conquis par les méthodes anglaises de chez Rolls et Bentley. Quittant la société Citroën au moment de la reprise par Michelin, il acquiert une petite entreprise de mécanique d'Eure-et-Loir et, en 1939, fonde la société des Forges et ateliers de construction d'Eureet- Loir (F.A.C.E.L.).

L'entreprise prend un essor considérable après la guerre, grâce à la fabrication de pièces mécaniques d'aviation, très sophistiquées (notamment pour réacteurs Rolls Royce, sous licence), puis en 1946, par la création d'un département Automobile spécialisé dans la construction des carrosseries et ayant pour principal client l'armée française (pour laquelle Facel avait déjà construit, durant la guerre, les célèbres gazogènes, licence R.B.K.).

Le catalogue de la société s'étendra plus tard de l'évier Inox à l'aménagement des wagonslits, en passant par le mobilier métallique, les coques de scooters et les carrosseries de tracteurs Massey-Harris.

Facel Metallon devint rapidement, en France, l'un des premiers de l'emboutissage en tout genre et des constructions Inox.

Au Salon de 1946, la première carrosserie complète pour automobile sortie de chez Facel fut conçue pour le compte de la société Panhard : la « 3 CV Dyna» - type X 84 -, 610 cm3, 22 ch réels, plus de 100 km/h, 560 kg seulement. Panhard allait lancer Daninos dans la construction automobile en chaîne: entre les années 1947-1953, plus de 50000 voitures sortirent des usines Facel Metallon (Amboise, Colombes, Dreux et Courbevoie).

Les trois principaux clients furent Panhard, Simca et Ford S.A.F. Pour Simca, Facel était responsable de la gamme Sport en produisant les très élégantes Simca « 8 S » et « 9 ». Pour Ford S.A.F. ce fut la «Comète» et sa version « Monte-Carlo»; équipée du trop classique moteur Ford V 8 de 2 158 cm3, la « Comète» n'obtint qu'un succès relatif, malgré des améliorations quant à la puissance et la proposition (en option) d'une boîte CotaI. Les critiques la qualifiaient « de voiture du nouveau riche ». Ce fut pourtant une excellente voiture, mais qui ne correspondait pas exactement au marché de l'époque. Une version à moteur Gordini vit  cependant le jour : six cylindres (80 x 82), 2473 cm3, 160 ch à 5000 tr/mn, trois carburateurs double corps, mais aucune suite ne fut donnée à ce prototype.

Enfin un quatrième client se présenta : Delahaye, mais la « Jeep V.L.R.», construite pour sa partie carrosserie par Facel, ne fut pas suivie par le ministère des Armées pour fragilité mécanique, et le modéle, après une tentative de débouché sur le marché agricole, ne connut qu'un très relatif succès.

Mais, parallèlement à tout cela, J.C. Daninos allait révéler au Salon de 1949 qu'elle était sa conception de la voiture de luxe. Ce fut la magnifique « Bentley Facel Mark VI» : 4,5 l, six cylindres, 260 km/ho Quelques exemplaires (six ou sept) furent construits, et le style de la carrosserie augurait exactement ce que seraient les futures « Vega» : doubles optiques verticales, une calandre centrale (flanquée de deux latérales), flancs de carrosserie sans moulures, ailes arriére tombant en arête sur le pare-chocs (en Inox massif, comme tous les accessoires de finition de la marque), châssis tubulaire central avec entretoises intérieures cruciformes assurant un haut degré de rigidité, éléments de carrosserie en acier emboutis et soudés entre eux sans boulonnage, le  tout allié à une finition intérieure exceptionnelle, tant sur le choix des matériaux que sur l'agencement, style « poste de pilotage d'avion» dû au coup de crayon de P. Brasseur, du Bureau d'études et de recherches d'aménagements, qui, de ce point de vue, fut un des pères de la console centrale, style accueilli avec un grand succès par le public et repris dans pratiquement toutes les voitures de sport jusqu'à nos jours.

En 1954, Daninos lance sa propre société de fabrication d'automobiles : Facel Vega (de l'étoile Vega, symbole de prestige), et présente au Salon de Paris en 1954 un admirable coupé appelé « FV». Il mettait en application son idée, on pourrait même dire sa gageure : construire en France une voiture de luxe, ce qui était, selon lui, une aventure encore possible.

La « FV », directement suivie de sa version « FV 1 », renversait sur deux plans les traditions établies : c'était une voiture de luxe construite en série et qui s'équipait d'un groupe moteur américain. Ces innovations allaient faire école plus tard chez Iso, Jensen, Gordon Keeble, Monteverdi et Bristol.

L'Anglais sir Noel Macklin précéda Daninos dans ce genre d'option avec sa Railton, huit cylindres en ligne, sur base mécanique Hudson.

Le choix du moteur du groupe Chrysler s'explique par le fait que l'Europe ne proposait pas grand-chose à l'époque: le moteur le plus puissant fabriqué en série en France était le 15 CV Citroën, six cylindres, de puissance trop faible pour les 1 800 kg de la « FV » ; et puis les Etats-Unis étaient alors en pleine expansion, et Chrysler proposait un service après-vente de première qualité pour une mécanique finalement peu onéreuse, compte tenu de la puissance et de la fiabilité légendaires des V 8 américaines.

Le tout premier moteur choisi fut un De Soto « Firedome », V 8, culbuté, de 180 ch, 4 528 cm3, muni d'un carburateur Bali and Bali. Cet excellent moteur permettait une vitesse de pointe de 180 km/ho Puis, au Salon d'octobre 1955, apparut la « FV 2», adoptant un pare-brise panoramique « new-look », en remplacement de celui provenant de la « Comète», et équipé d'un nouveau moteur Chrysler « Typhoon» de 4 768 cm3, 250 ch, donnant à la « FV 2 » une vitesse de 208 km/h.

Les « FV 1 » et « FV 2» étaient munies de freins à tambour hydrauliques (avec servofrein et amortisseurs télescopiques hydropneumatiques) et d'une boîte Pont-à-Mousson à quatre rapports synchronisés, parfaitement appropriée à la puissance du moteur. En option était proposée la boîte automatique Torqueflite
Chrysler. Leur comportement en conduite les plaçait au tout premier rang des grandes routières les plus sûres, tant sur le plan de la tenue de route que sur celui du freinage ou sur celui de la direction (type Gemmer à galets).

En marge, Facel construisait toujours la gamme Sport des Simca, et notamment la nouvelle série sur base mécanique « Aronde » : ce furent les Simca « Coupé de ville », « Weekend », « Plein ciel » et « Océane », qui connurent leur vogue dans les années 1954 à 1962.

En 1958, Daninos voulut élargir la gamme et lança un nouveau modèle, de type « ministériel », muni de quatre portes à ouverture vis-à-vis centrale, sans montant : « l'Excellence ». Très imposante, cette somptueuse limousine le fut également par .son prix (environ 5 millions d'anciens francs); parmi les options était proposé un radio-téléphone.

Malgré une vente très difficile, ce modèle fut construit jusqu'en 1962 et eut pour moteur le « Super Typhoon » de 250 ch, puis celui de 335 ch (en 1960), lui donnant une vitesse maximale de 200 km/h Le reste de la mécanique était directement basé sur les « FV S ».

En 1957 apparut la version « FV 3», puis en 1958 la « FV 3B», version élargie. La façade ayant été redessinée (plus dépouillée de chromes), des mécaniques plus puissantes furent adoptées. Puis ce fut la « FV S » (version identique à la « FV 3B », mais avec des moyeux Rudge à serrage central).
Au Salon de 1958 fut lancé un nouveau modèle succédant à la série des « FV S» : 1'« HK 500 ». Cette voiture, conçue sur la même base que la « FV S », n'en différait que par un groupe moteur plus puissant, portant la cylindrée à 5907 cm3, 355 ch, propulsant le véhicule à 230 km/ho Ce fut un des modèles les plus rapides de son époque (Ferrari 250 GT, XK 150 S et DB 4); le pilote anglais Stirling Moss en possédait une pour ses déplacements personnels :

0 à 50 km/h……3 s 5 ;
0 à 100 km/h…… 9 s 6 ;
0 à 160 km/h…… moins de 24 s.

L'« HK 500 » en version automatique (boite Torqueflite) était équipée de la direction assistée de façon standard. La version manuelle, quant à elle, bénéficiait de deux carburateurs quadruple corps Carter.

Une grande partie de la production de ce modèle fut exportée aux Etats-Unis, où cet hybride franco-américain connut un réel succès.

Puis, en 1959,1'« HK 500 » reçut un nouveau moteur Chrysler de 6267 cm), 360 ch, ainsi qu'un' système de freinage à disques assisté Dunlop. Ce modèle fut construit jusqu'au Salon de Paris de 1964, où fut présentée en remplacement la prodigieuse « Facel II ».

Les exportations s'effectuaient essentiellement sur les États-Unis, la Grande-Bretagne, l’Allemagne de l'Ouest, la Suisse, la Hollande et la Belgique. Mais cet apport financier était limité par le petit volume de production.
Mais, avant de lancer la « Facel II », Daninos allait matérialiser une idée qui lui était chère : produire une voiture de sport de haut niveau qui soit 100 % française et 100 % Facel. Le projet fut réalisé, mais à quel prix ... Six ans plus tard, ne s'étant jamais remise financièrement de cette aventure, Facel Vega ferma à son tour ses usines.

L'étude de la « Facellia» fut achevée en 1959 et la voiture présentée au Salon de Paris de la même annèe, où elle obtint un très brillant succès. Le modèle du Salon ètait un Cabriolet (la version Coupé 2 + 2 ne fut présentée que plusieurs mois plus tard), aux allures de « mini HK 500» avec ses quatre projecteurs et ses grilles traditionnelles. Le moteur présenté était fabriqué par Pont-à-Mousson et assemblé par Facel : double arbre à cames en tête, 1 648 cm3, 115 ch théoriques à 6 400 tr/mn, deux carburateurs Solex inversés. Sur le plan technique, ce moteur était fort intéressant pour l'époque. Pont-à-Mousson fournissait également une excellente boite de vitesses à quatre rapports synchronisés. Les meilleurs espoirs étaient permis et le général de Gaulle donna le feu vert à l'exportation.

Malheureusement, dès que les premières commandes furent honorées, le moteur accusa un défaut de taille (que l'on attribua à une mauvaise circulation d'eau et à un manque de rigidité du bloc) : les pistons crevaient en séries; de 1959 à 1961, la plupart des blocs revinrent en usine, sous garantie, paralysant la production, qui avait déjà bien du mal à progresser. En fait, le mal était plus profond : la série n'était équipée que d'un carburateur Solex, le moteur ne donnait que 100 ch à 6400 tr/mn et les 7000 tr/mn annoncés comme possibles par la firme étaient un cap à ne jamais franchir. La vitesse promise de 182 km/h n'était que de 169 km/h, car, passée cette limite, les pistons ne résistaient pas au régime...

Devant les difficultés croissantes de la société, J.C. Daninos fut remplacé à la tête des usines Facel Vega par André Belin (il s'occupa du Bureau d'études et de recherches d'aménagements). André Belin fit appel à l'ingénieur Bertin et son équipe du « Moteur moderne» pour trouver une solution à ce problème qui menaçait l'image de marque de la firme. Il en résulta, courant 1962, la version « Facellia F 2)1 : les pistons furent modifiés, ainsi que le système de circulation d'eau (nouveau radiateur, nouvelle pompe à eau). Le moteur développait dès lors 115 ch effectifs et permettait, sans changer les pistons, une vitesse maximale de 170km/h.

Une version « Facellia F 2 S » fut proposée au catalogue de la marque d'Amboise: équipée de deux carburateurs Weber double corps et ayant un taux de compression plus élevée (96 : 1 au lieu de 94: 1), la puissance fut améliorée de Il ch, donnant 126 ch et permettant une vitesse de pointe de 193 km/h et des performances telles que 0 à 100 km/h en 12 s 1.

Devant les difficultés financières aggravées par la perte du marché de la gamme Sport Simca, le projet Bertone de la Simca 1000 « Coupé Sport» ayant été préféré à celui de Facel (pour des raisons .économiques), la version « F 2 S » fut supprimée la même année,  sans pratiquement avoir vu le jour.
Bien que sa version « F 2» possédât dès lors un moteur considérablement amélioré, la confiance du public était perdue et il fallait redorer le blason. Le choix se porta, fin 1962, sur le 1800 Volvo, donnant naissance à un nouveau modèle: la « Facel III ».

Le défaut congénital de la « Facellia» fut dû au fait que ni Pont-à-Mousson ni Facel n'étaient réellement de taille, financièrement, à se lancer dans la production d'un moteur de cet ordre.

  Les choses se passaient heureusement mieux pour le « haut de gamme» de la marque : au Salon de 1961 fut présentée ce qui fut et reste toujours la plus belle voiture française d'après guerre: la « Facel II » (ou « HK 2 »). Créée en remplacement de 1'« HK 500 », dont le dessin, datant en fait des années cinquante, commençait à ne plus être au goût du jour, 1'« HK 2 » possédait une ligne de pavillon qui était une innovation à l'époque : la coupe «panoramique », démodée, avait disparu, laissant place à de grandes surfaces vitrées, aux pare-brise avant et arrière très inclinés.

L'adoption des doubles optiques et l'amincissement général des proportions lui donna une des lignes les plus réussies du moment, comparable aux meilleurs dessins de l'école italienne. L'aménagement intérieur était toujours aussi luxueux, avec un somptueux tableau de bord aux multiples cadrans de contrôle et manettes de commande. La partie mécanique était pratiquement inchangée par rapport à celle de 1'« HK 500 », hormis un nouveau moteur de 6 273 cm3, 383 ch. Le freinage à disques Dunlop était amélioré et l'on pouvait obtenir en option (exportation Grande-Bretagne) des amortisseurs «Armstrong Selectaride» à commande électrique ainsi qu'une direction assistée (en série sur la version à boite automatique) et la climatisation. Les performances étaient assez étonnantes :

0 à 100 km/h…… 8,3 s
0 à 150 km/h…… 22 s
0 à 200 km/h…… 3 1s

avec une vitesse de pointe de 241 km/h chrono. En 1963, un nouveau moteur identique à celui commandé par la police californienne, à allumage par alternateur, de 6 767 cm3, développant 400 ch, donnait au pilote d'une « HK 2 » une sensation de conduite très impressionnante, du fait d'un étagement des vitesses hors du commun :

1er ………………70 km/h
2e…………….....125 km/h
3e ……………… 175 km/h
4e…………………241 km/h

Moins de 200 « Facel  II » furent construites de 1962 à 1964. Plus modestement la « Facel III », qui succédait en avril 1963 à la malheureuse « Facellia », possédait un moteur Volvo de 1 708 cm3 (équipant les P 1800 S de la firme suédoise), vilebrequin cinq paliers, deux doubles carburateurs « SV», 108 ch à 6 000 tr/mn.

Le client pouvait obtenir sur option un overdrive Laycock de Normanville, qui secondait agréablement la boîte de vitesses Volvo. La ligne générale était identique à la « Facellia », mis à part un nouvel ensemble de calandres et, pour l'arrière, la suppression des feux logés sur les arêtes d'ailes pour de simples feux en « bouchons» placés sur la jupe arrière.

Pour la cylindrée, les performances étaient sans surprise : 168 km/ho Les 400 m départ arrêté se couvraient en 18 s 6, tandis que les1 000 m demandaient 34 s 2.

Les atouts principaux de la « Facel III » étaient : la fiabilité mécanique légendaire du moteur suédois, une finition unique pour une voiture de cette catégorie et un prix beaucoup plus compétitif que celui de la «Facellia ».

En septembre 1963, ne parvenant pas à résoudre ses difficultés financières, la firme fut placée sous le contrôle d'une autre société pour tenter un sauvetage financier la S.F.E.R.M.A. (Société française d'études et de recherches de mécanique aéronautique), division de Sud-Aviation, et Paul Badre, placé à sa tête, furent chargés de cette délicate manœuvre.

Le « contrat de sauvetage'» que Paul Badre et la S.F.E.R.M.A. avait contracté auprès de Facel n'était que de douze mois. Durant toute cette période, beaucoup d'études furent faites, des prototypes expérimentés et des contrats manqués. Par exemple, un projet d'exportation de plus de 150 « Excellence» vers les États-Unis, où elles auraient été distribuées par la société Studebaker-Packard munies d'une finition de la marque américaine (calandre notamment) ; mais, atteinte financièrement elle aussi, la firme américaine prit une semaine auparavant le contrat de représentation Mercedes-Benz pour les États-Unis. La concurrence n'était plus possible.

Parmi les prototypes essayés se trouva une « Facellia» à moteur Facel de 2 l, 150 ch, double allumage, permettant une vitesse de 201 km/h chrono. Mais le souvenir de la « Facellia » précédente rendit P. Badre prudent et, finalement, son choix s'orienta vers l'Angleterre pour le 6-cylindres BMC, qui équipait déjà les célèbres Austin Healey 3000 : au printemps 1964, la « Facel VI » était née.

Sa vie malheureusement éphémére ne permit la sortie que d'une vingtaine d'exemplaires. Cette excellente voiture, conçue sur la base dela « Facel III », avait cependant un châssis entièrement redessiné amenant une amélioration considérable de la suspension et de la tenue de route. Extérieurement, seul un capot plus long et plus proéminent au centre la différenciait de sa sœur aînée.

En fait, la 3 1 BMC, pour des raisons de fiscalité, avait été ramenée sur la « Facel VI » à 2,8 1. D'une puissance de 150 ch à 5 250 tr/mn, la  « F VI» atteignait 195 km/h.

Un dernier projet concernant la production par Pont-à-Mousson d'un 6-cylindres en ligne de 3 1 (en remplacement du BMC) fut abandonné, ainsi que l'adoption du moteur BMW 1800, qui, monté sur une caisse de « Facel VI », fit déclarer à P. Badre : « Cette voiture est merveilleuse et probablement l'une des meilleures Facel...".

En octobre 1964, aux Salons de Paris et de Londres, il y eut encore deux stands Facel Vega...

Mais les deux passèrent sans qu'aucune solution financière ne fût trouvée, et la Société française des automobiles Facel Vega fut définitivement mise en liquidation début 1965. J.C. Daninos se retira dans son usine Facel Metallon.

Vraisemblablement, la firme d'Amboise aurait survécu si elle s'était limitée à la production des Facel à moteurs étrangers (Chrysler, Volvo ou BMC), mais, en tout cas, ce fut une des plus belles voitures de luxe française qui disparut, rejoignant Delahaye, Talbot, Salmson, Bugatti... et bien d'autres.