Delahaye

Les débuts de l'entreprise se fondèrent sur un petit mais solide établissement industriel qui. En activité depuis 1845, construisait à Tours des machines pour le travail de la céramique et se trouvait entre les mains d'Emile Delahaye, ingénieur mécanicien qui avait fait ses preuves chez Cail, une firme franco-belge spécialisée dans le matériel ferroviaire. A partir de 1894, Delahaye subit une reconversion qui l'orienta vers la construction d'automobiles entièrement originales dans leur conception.

Les pionniers de la compétition automobile

A cette époque où l'automobile, encore dans ses balbutiements, avait tout à prouver, on lui imposait des épreuves sportives dont la distance à parcourir était démesurée. Ainsi, en 1896, deux Delahaye, dont l'une était conduite par Émile Delahaye, se retrouvèrent au départ de Paris-Marseille- Paris. Après une course exténuante, Ernest Archdeacon arriva quand même quatrième, plaçant l'une des deux Delahaye derrière les trois Panhard de tête.

En 1897, Delahaye présenta un nouveau modèle, plus léger et dont la transmission était assurée par des courroies. Cette voiture rencontra alors un grand succès commercial.

A ce moment-là, Emile Delahaye, trop éprouvé physiquement pour assumer la responsabilité d'un programme industriel qui dépassait toutes ses prévisions, accepta de former une société avec
Léon Desmarais et Georges Morane. Ce dernier, outre sa propre expérience industrielle, mit à la disposition des associés une usine relativement moderne (située au 10 de la rue du Banquier, à Paris) dans laquelle il fabriquait des presses mécaniques et hydrauliques. Pour diriger la nouvelle société, les trois associés firent appel à une quatrième personne.

Le choix de ce directeur technique, Charles Weiffenbach, fut déterminant pour l'avenir d'autant plus qu'en 1901 Emile Delahaye se retirait d'une société à laquelle il avait donné son nom. La position de Weiffenbach présente alors cette situation - fréquente dans le monde de l'automobile -dans laquelle une entreprise s'identifie à un seul homme. Dans le cas de Delahaye, le fait est d'autant plus étonnant que cet homme n'en est ni le fondateur, ni le propriétaire; pourtant, cet état durera pendant cinquante ans.

Si la marque s'imposa rapidement sur le marché, elle le devait à Weiffenbach, qui appliquait déjà la construction en série. Il avait également eu l'intelligence de s'entourer de collaborateurs de qualité : comme Amédée Varlet, directeur du bureau d'études, ingénieur à l'imagination féconde.

Les voitures de pompiers

Par le nombre de voitures produites pendant la période de 1895 à 1899 (375 exemplaires de la 7 1/2 HP type 1 et 225 de la 9 HP type 2), Delahaye se hissait au niveau des grandes entreprises.

Cependant, Weiffenbach ne fut pas, au début de son activité, un novateur; il s'efforça plutôt de perpétuer les modèles selon une progression logique.

Un changement de tendance se manifesta à partir de 1902, avec l'abandon des moteurs horizontaux et de la transmission par courroie en faveur d'un bicylindre vertical et de la transmission  par chaîne. Ce nouveau moteur s'avéra si efficace qu'on en tira une version plus poussée en vue de participer à la course Paris-Madrid.

Ainsi fut réalisée la première 4-cylindres Delahaye, la 24/27 HP, avec soupapes d'admission automatiques, qui ouvrit la voie à une longue dynastie de polycylindres.

La gamme des voitures produites dans les années 1910 n'appelle pas de mentions particulières: typiques du style de construction de leur époque, elles sont robustes et efficaces. Par contre, il est remarquable que Delahaye ne se soit pas cantonné seulement à l'automobile. Sous l'impulsion de Varlet, la marque s'orienta dans de nombreuses directions telles que les charrues « Tournesol » ou le matériel lourd et spécialisé.

C'est dans ce dernier domaine que la firme établit la réputation qui allait être la sienne jusqu'à sa fermeture : la solidité. En effet, Delahaye se tailla la part du lion dans la catégorie des véhicules spécialement aménagés pour l'armée tels que les camions d'aérostation, les camions radio, et, plus tard, les half-tracks. Cependant, la plus grande réussite de la marque fut le véritable monopole qu'elle exerça pendant un demi-siècle sur le matériel d'incendie destiné aux sapeurs pompiers.

En plus des courses d'automobiles, Delahaye obtint plusieurs records du monde de vitesse sur l'eau, en 1904 et 1905, avec un bateau de 16 m. le Dubonnet (financé par Dubonnet, également célèbre pour ses apéritifs). Il était propulsé par l'un des premiers moteurs double-arbre sorti dans le monde. Ce moteur, développant de 350 à 400 ch pour 85 1 de cylindrée, existe toujours; il est actuellement en cours de restauration.

En 1912, la marque fut réorganisée. La gamme des véhicules proposait alors plus de dix modèles différents qui se distinguaient par le nombre de leurs cylindres ainsi que par la longueur de leur châssis. Parmi les plus connus, il y eut le type 32, un 4-cylindres de moyenne puissance, très solide, et le type 44. Le dessin de ce dernier était assez révolutionnaire, il s'agissait d'un 6-cylindres monobloc en V. Trop en avance, il n'eut pas le succès mérité.

Le matériel militaire

Pendant la Première Guerre mondiale, Delahaye produisit une très grande quantité de camions légers, basés sur le châssis 25/30 HP.

Après avoir largement contribué à l'effort de guerre, ces camions furent à la base de la reprise des transports routiers après le conflit. Il faut noter que, dés 1906. Delahaye proposait des camions à cabine avancée. Il est également remarquable que nombre de camions utilisés pendant la Première Guerre mondiale reprirent du service au cours  de la seconde.

Comme toutes les grandes entreprises automobiles de l'époque, Delahaye fut équipée pour produire des armes, des munitions et des pièces détachées pour avions. En cinq mois seulement, la marque produisit environ 150000 fusils, se trouvant ainsi prédisposée à adopter les méthodes de production à la chaîne que les industriels français. André Citroën le premier, allaient importer des États-Unis. WeifTenbach fut alors le promoteur d'une forme de standardisation consistant en l'interchangeabilité entre plusieurs marques des accessoires tels que les phares, les jantes de roues, les ressorts de suspension, etc. Sa proposition éveilla un certain intérêt mais son application fut très limitée. Il convient de noter que dans les années vingt les plus grandes marques françaises s'éteignirent, atteintes d'un excès d'individualisme.

Cette idée fut ensuite reprise en 1927, lorsque Delahaye forma un consortium avec Chenard et Walker, Donnet et Unie, et, plusieurs années après - en 1934-1935 -, une firme d'importance moyenne comme Amilcar adoptera sans hésitation un moteur Delahaye pour son modèle Pégase.

Pendant toute la période des années vingt, la marque continua à maintenir une position enviable sur le marché français avec des voitures reportées sur une gamme de modèles à quatre et à six cylindres, avec soupapes latérales, soupapes en tête et même mixtes (échappement latéral, admission en tête). C'est à cette époque que Delahaye organisa les fameuses traversées du Sahara. Ce genre d'expédition étant alors à la mode.

La victoire aux Vingt-Quatre Heures du Mans

Un véritable renouvellement de la production se produisit en 1934, avant le rachat par De1ahaye de la marque Delâge (Il juillet 1935). Il commença par le lancement du nouveau modèle 135, à la suite de records de vitesse pure établis à Montlhéry en mai 1934. Dès 1935, la fabrication de vingt modèles 135 de course était achevée; ces voitures allaient écumer pendant quinze ans toutes les pistes d'Europe et remporter d'innombrables victoires. Ayant racheté la marque Delâge, Delahaye fabriqua immédiatement sous ce nom d'excellents véhicules qui ne se différenciaient des 135 que par une course de piston plus courte, des freins Loockeed et des amortisseurs hydrauliques. Six voitures de course Delâge 3 1 vinrent épauler les Delahaye dans les compétitions. Elles parvinrent même à les inquiéter...

Dérivée du croisement d'un moteur à six cylindres et d'éléments prélevés sur deux châssis différents, la 135 Delahaye s’affirma comme une remarquable voiture de compétition. Son gros moteur culbuté ne présentait pas de particularités mécaniques qui puissent émouvoir les connaisseurs, mais sa solidité et sa puissance suffirent à les convaincre.

Les premières Delahaye de course, bricolées plus qu'élaborées, se couvrirent pourtant de lauriers dans des épreuves aussi dures que le Rallye de Monte-Carlo ou la Coupe des Alpes. (Encouragés par ces succès, les responsables de Delahaye firent fabriquer une série de voitures de tourisme appelées « Coupe des Alpes ».)

Ce n'était pas à proprement parler des modèles de Grands Prix, mais de formidables voitures de sport destinées aux compétitions d'endurance. Effectivement, Chaboud et Trémoulet enlèveront les Vingt-Quatre Heures du Mans en 1938 à 132,589 km/h de moyenne, alors que, dix ans plus tard, Ferrari gagnera à 132,420 km/h.

Pour lutter contre la domination des Allemands en Grand Prix, les responsables de l'A.C.F. optèrent pour la formule Sport en 1936 et 1937. Surclassées par les Talbot, les Delahaye obtinrent quand même un classement honorable et remportèrent le Grand Prix de Pau 1938.

Venues à une époque « charnière» pour le sport automobile, dans une période trouble de la politique internationale, les Delahaye assureront la « relève» d'après-guerre. Menant la ronde aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1949, la victoire leur échappera de peu pour tomber aux mains de Ferrari. Elles gagneront encore le Grand Prix de France 1949, pilotées par Charles Pozzi.

Le type 135 donna le jour à une série de grand prestige, qui ne s'éteindra qu'après la Seconde Guerre mondiale. L'activité sportive atteignit son point culminant avec la réalisation du modèle 145, conçu par l'ingénieur en chef de Delahaye, Jean François : un 12-cylindres en V de 4,5 l, capable de fournir plus de 238 ch. Doté d'une boîte de vitesses électromagnétique Cotai, d'un double allumage, d'un embiellage sur rouleaux et d'un carter sec, le moteur, entièrement en magnésium, était trop en avance sur son époque et la métallurgie avait du mal à suivre, de plus, le conflit de 1939-1945 empêcha son développement.

Par manque de mise au point, les 12-cylindres furent peu glorieuses en Grand Prix, leur plus grande victoire fut le " Million " de l'A.C.F.

Le 12-cylindres et le Grand Prix du « Million »

Les Allemands dominant complètement la scène des Grands Prix, l'A.C.F., soucieux de rehausser le prestige national défaillant, créa un prix dit « du Million », couvert par une souscription publique et qui serait remis au constructeur français qui, avant le 31 août 1937 à minuit, parviendrait à dépasser sur 200 km la moyenne établie par Mercedes en 1935 : 146,508 km/h.

Trois marques françaises seulement relevèrent le gant : Bugatti, Delahaye et la toute jeune S.E.F.A.C. Malgré une situation financière désastreuse, Charles WeitTenbach, directeur de Delahaye, et son ingénieur en chef Jean François, avaient pris le risque de s'y engager.

A quatre jours de l'échéance, le 27 août, René Dreyfus prit la piste pour une première tentative. Bugatti était également présent. Par contre la S.E.F.A.C. n'était pas prête... Dreyfus, à 146,654 km/h, surpassera la moyenne de Mercedes au Grand Prix de l'A.C.F. 1935. Robert Benoist et Tectuera alors une tentative pour Bugatti, mais le bris d'un piston anéantira définitivement ses et Torts.

Désignée par l'usine comme « type 145», la 12-cylindres connaîtra une grande, mais courte carrière sportive. Construite en trois exemplaires, elle participera à des épreuves de vitesse pure et d'endurance. Dreyfus surclassa les Mercedes au Grand Prix de Pau 1938 et remporta le Grand Prix de Cork en Irlande.

Malgré deux excellentes équipes de pilotes : Comotti-Divo et Chiron-Dreyfus, elles firent un fiasco aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1939, avec des carrosseries biplaces peu esthétiques. Notons à l'actif de la 145 une quatrième place aux Mille Miles avec plus de 12 heures parcourues à 123 km/h de moyenne.

La guerre empêcha ces intéressantes voitures de parvenir à leur maturité. Jean François ayant trouvé la mort pendant le conflit, l'usine préféra sortir un nouveau 4-litres 500, 6-cylindres en fonte très conventionnel, descendant direct du moteur 3,5 1d'avant la guerre.

La base idéale pour les carrossiers

Pendant vingt ans, de 1935 à 1955, les plus grands carrossiers français se sont livrés à leur art sur les châssis Delahaye. Henri Chapron y trouva certainement l'une des formules les plus heureuses avec un cabriolet, qu'il présenta à peu près inchangé aussi bien avant qu'après la Seconde guerre mondiale. Mais ce sera surtout après la libération que les carrossiers se livreront à une débauche de créations, dont la plupart ne furent pas très heureuses.   La place enviée, la récompense la plus méritée était la « plaque tournante Il, c'est-à-dire une plate-forme placée à l'entrée du Salon de l'Automobile. Parmi les carrossiers les plus sobres, il faut citer Chapron et les frères Antem,  et parmi les plus délirants, Saoutchik et Figoni, qui rivalisaient en courbes et en chromes.

Tous ces modèles bénéficiaient en commun d'un grand soin dans la finition. Toutefois, l'époque des voitures de grosse cylindrée tirait sur sa fin, et le fait d'avoir misé sur un véhicule de luxe, négligeant les voitures moyennes, se traduisit chez Delahaye par une forte baisse des ventes qui, en 1950, tombèrent au-dessous des cinq cents exemplaires par an.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   
L'effort fut fait de mettre au point un modèle apparemment neuf (mais essentiellement basé sur les précédents), avec l'appellation de Il type 235)', doté de carrosseries surbaissées assez élégantes. En fabrication annexe, Delahaye sortit, avec succès, un Pick-Up type 171 destiné aux pays d'outre-mer.

Un important marché passé avec l'armée permit au bureau d'étude de montrer une dernière fois sa maîtrise en sortant une splendide Jeep: la VLR (véhicule léger de reconnaissance). Hélas, sa mécanique était trop sophistiquée et, dans les mains des jeunes soldats, les boîtes cassaient. Trois mille exemplaires furent construits, on en voit encore couramment.

Bien qu'elle fût présente au Salon de Paris de 1954, la firme Delahaye avait en réalité déjà cessé d'exister. Son absorption fut négociée cette même  année par le groupe Hotchkiss, qui en réserva les  établissements à la seule production de camions. A son tour, Hotchkiss fut acheté par le groupe financier Brandt et, à cette occasion, la marque  Delahaye, qui apparaissait encore sur certains camions, disparut définitivement.