Delage

On en a pour preuve l'extraordinaire succès de quelques Delage de courses ou de luxe qui, leur carrière terminée en France, furent rachetées par des Anglais, remises en piste pendant des années avant de démontrer encore de nos jours leurs qualités fondamentales dans les épreuves du Vintage Sports Car Club ou dans les concours d'élégance. La Delage est l'une des voitures les plus recherchées par les collectionneurs.

A l'origine de ces appréciations, outre l'élégance des carrosseries, on trouve la qualité de la réalisation, la sûreté de marche, l'équilibre heureux entre les performances et l'esthétique et certaines idées d'avant-garde soigneusement éprouvées mêlées à des solutions d'un classicisme orthodoxe.

Débuts en Grand Prix

Le nom de Delage entra dans l'histoire de l'automobile lors du Grand Prix des Voiturettes disputé à Dieppe en 1908, course importante non seulement en raison de la participation de nombreuses marques déjà confirmées, mais également par la confrontation des performances des minuscules monocylindres et de celles des « monstres ») de la formule Grand Prix. Guyot gagna justement avec une monocylindre conçue à la limite de la formule (100 x 150 mm) : allumage à quatre bougies, double volant, soupapes en tête. Il s'agissait d'une formule anormale qui, uniquement basée sur la limitation de l'alésage, tendait à favoriser les solutions opposées à celles que le progrès de la technique indiquait comme les plus convenables course longue, aucun fractionnement de la cylindrée, emploi obligatoire de volants lourds.

Si, dans la course de Guyot, il y eut un enseignement, il se trouvait plutôt dans la modeste consommation spécifique et dans la faible usure imposée, aux pneumatiques. La petite Delage accomplit tout le parcours sans s'arrêter, et, à la fin, sa moyenne ne fut pas tellement différente de celle de la Mercedes de Lautenschlager, bien que ses temps au tour fussent plus longs de vingt minutes.

Depuis trois ans déjà, Delage, qui avait fait ses premières expériences chez Peugeot, construisait ses propres voitures à Levallois-Perret, près de Paris. Il avait débuté avec deux collaborateurs, et l'un d'eux, Augustin Legros, était parmi les meilleurs ingénieurs de Peugeot.

En 1907, année du boom automobile dans toute l'Europe, Delage employait quatre-vingt-cinq personnes. Ses voitures de série étaient des monocylindres moyennes qu'il équipait de moteurs De Dion-Bouton. L'effort entrepris pour la construction de la voiture spéciale de Dieppe se traduisit par une augmentation ultérieure des ventes et sauva Delage de la récession de 1909. En 1908, plus de 300 voitures de série furent vendues avec de grands profits, ce qui était alors de règle dans cette branche industrielle.

Entre 1909 et 1910, il fut possible de transférer l'entreprise dans un nouveau siège, à Courbevoie. A l'occasion de ce transfert, la gamme des modèles fut rénovée avec l'introduction d'une série équipée de moteurs à quatre cylindres en ligne, construits par Ballot, mais conçus en collaboration par les deux entreprises. Le changement fondamental entre les monocylindres et les polycylindres fut accompli dans une désinvolture totale, et la croissance de Delage se manifesta avec la présentation, en 1911, d'une 6-cylindres de 2 500 cm3, avec boîte de vitesses à quatre rapports. En 1912, Delage était une grande entreprise avec plus de 350 salariés et une production annuelle d'environ 1 000 véhicules.

L'intérêt pour les compétitions était de plus en plus  vif. En 1911, pour la Coupe de l'Auto, une voiture spéciale avec moteur à quatre cylindres de 3) (80 x 149 mm) fut construite. Parmi ses particularités, cette voiture était munie de soupapes disposées horizontalement et d'un vilebrequin démontable, de manière à pouvoir être monté sur des paliers à billes. La puissance de 50 ch environ à 3000 tr/mn n'était pas extraordinaire, mais une fois encore l'équilibre général du véhicule fut bénéfique et permit à Bablot de battre la Lion-Peugeot de Boillot et à Thomas d'arriver troisième.

La marque était désormais lancée dans le monde des vraies voitures de courses avec une prudence qui rendait la préparation d'autant plus onéreuse. Pour le Grand Prix 1912, une nouvelle voiture spéciale fut mise au point, toujours à quatre cylindres, de 6234 cm3 (105 x 180 mm). La formule était celle de la consommation, une des plus rationnelles jamais vues sur les circuits et très proche de la technique de construction de Delage. Le nouveau moteur, monobloc et à course longue, doté du double allumage, fournissait 118 ch à 2 250 tr/mn. Employé délibérément à des régimes proches de celui du couple maximal, grâce à l'adoption d'un cinquième rapport surmultiplié, il démontra clairement qu'il était le plus rapide à Amiens, où l'éclatement d'un pneumatique priva Bablot de la victoire. Les Delage arrivèrent cependant première et deuxième au circuit de la Sarthe. Avec quelques modifications, les mêmes voitures, accompagnées d'une Peugeot et d'une Excelsior, furent engagées à Indianapolis en 1914, où Thomas remporta une victoire surprenante malgré un long arrêt au stand, rendu nécessaire par une réparation du collecteur d'échappement.

L'effort dans la compétition se traduisit enfin, cette même année, par une participation malchanceuse au Grand Prix : pour la formule de 4,5 l, Delage avait fait mettre au point deux voitures qui furent vaincues par les trois Mercedes ayant terminé aux trois premières places du classement.
Certaines monoplaces spéciales furent construites  dans l'immédiat après-guerre et destinées initialement à de courtes épreuves de côte et aux tentatives de record. Efficace et sûre, l'une des plus fameuses fut la Delage II, dotée d'un moteur dérivé du 4,5 1 de 1914, pour laquelle les plus importantes courses de côte françaises (LaTurbie. le Ballon d'Alsace, le mont Ventoux) devinrent l’apanage, conduite par René Thomas et Albert Divo en 1922-1923. Jusqu'en 1925, la même voiture, qui ,après une restauration très approfondie.est aujourd'hui encore régulièrement conduite en course par Nigel Arnold Foster, réalisa le meilleur temps à La Turbie sous la conduite de Robert Benoist.

Cependant, en 1923, la première 12-cylindres Delage apparut comme une machine ambitieuse spécialement destinée à s'adjuger (ne serait-ce que pour peu de temps) le record mondial de vitesse  pour véhicules terrestres. Le moteur monobloc, un V 12 d'environ 10,7 1 (90 x 140 mm), avait des soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, quatre carburateurs Zénith et deux magnétos Scintilla. Il était capable de délivrer plus de 280 ch à 3 200 tr/mn et il démontra sa puissance dans diverses courses de côte et kilomètres lancés. terminant lui aussi sa carrière de la manière la plus glorieuse: en 1932-1936, il fut conduit par John Cobb, qui remporta le British Empire Trophy (1932).

Pour les Grands Prix de la période 1923-1925.courus avec la formule de 2 1de cylindrée, Delage fit mettre au point de nouvelles voitures avec des moteurs extrêmement complexes et raffinés. L'ingénieur Planchon choisit encore une fois le 12-cylindres en V, bien qu'il ne disposât que de six mois entre le début de ses études et la première course. Ces moteurs Delage (V 12 à 60°. 51,3 x 80 mm), avec quatre arbres à cames en tête, sept paliers démontables à aiguilles, bielles et arbres à cames également sur roulements à aiguilles demeurent parmi les classiques de la technique automobile portée à son apogée. Dans leur forme originale sans compresseur, ils délivraient environ 120 ch à 6000 tr/mn.

Malgré diverses mises à jour, parmi lesquelles l'application de la suralimentation grâce à deux compresseurs, qui fut l'œuvre du nouvel ingénieur de Delage, le fameux Albert Lory, ils n'eurent pas beaucoup de chance en course, en raison de la faible rigidité des châssis dans lesquel ils avaient été installés. Théoriquement moins puissantes, mais plus solides et tenant mieux la route, les Alfa Romeo P 2 finirent par l'emporter dans presque tous les Grands Prix. A Spa, en 1925, toutes les Delage furent contraintes à l'abandon en raison des pannes de compresseur, provoquées par l'absence de soupapes de surpression.

Les seules victoires des Delage V 12 furent remportées en l'absence des Alfa Romeo : lors du retrait de l'équipe après l'accident survenu à Ascari et à San Sebastian lorsque ces voitures, désormais certaines de remporter la victoire dans le Championnat du monde, ne se présentèrent pas au départ.

Comme cela arrive souvent, Delage termina la difficile mise au point de la 12-cylindres juste à la fin de la période de validité de la formule. Pour 1926, Albert Lory fut obligé de concevoir une voiture tout à fait nouvelle, dans la limite de 1,5 l, laquelle, quoique trés complexe, se montra immédiatement valable. Elle reçut un moteur à huit cylindres en ligne (55,8 x 78 mm) avec deux arbres à cames en tête reposant chacun sur neuf paliers à aiguilles et commandés par une cascade d'engrenages. Le vilebrequin était porté par neuf paliers à roulements et séparé en deux parties, alors que le moteur comportait au total plus de soixante roulements à billes et à aiguilles. La pression de suralimentation avait été réduite pour accroître la fiabilité et la souplesse du groupe, qui débitait 165 ch à 6 500 tr/mn (puis plus de 170 ch à 8000 tr/mn) après une série de modifications comprenant un nouveau dessin de la culasse, retournée dans le but de reporter le pot d'échappement sur le côté le plus éloigné du poste de pilotage. Dans cette version, surbaissée comme la précédente, le moteur et la transmission furent désaxés pour rendre plus spacieux l'habitacle exigu. Pendant la saison 1927, malgré une opposition vigoureuse, ces voitures gagnèrent pratiquement toutes les courses et Grands Prix auxquels elles participèrent, et Delage fut considéré comme le champion du monde des constructeurs.

Après ce succès, la participation officielle aux compétitions fut suspendue, mais les voitures furent acquises par des écuries privées et confiées successivement à Malcolm Campbell, Dick Seaman et au prince Bira. Giulio Ramponi modifia substantiellement la voiture de Seaman, portant la puissance à 195 ch en 1936 et installant une boîte de vitesses à présélecteur type ENV. La voiture de Bira, avec les nouvelles suspensions spécialement conçues par le même Albert Lory, passa plus tard à Rob Walker, qui y installa un moteur ERA de 2 litres. Cette voiture connut encore un Grand Prix en 1950.

Silencieuses et rapides...

Les modèles de Grand Sport catalogués au début des années vingt furent la CO, une 6-cylindres de 4,5 l, qui devint la CO 2, avec des soupapes en tête: 80 x 150 mm, 90 ch à 2 400 tr/mn et une vitesse de pointe de 135 km/h en faisaient une rivale de l'Hispano.

Toutes les Delage reçurent le freinage intégral dès 1919. La gamme fut complétée par une 4-cylindres (70 x 130 mm) à soupapes latérales, qui fut remplacée en 1924 par la DI à moteur culbuté (75 x 120 mm de 2 120 cm3, qui fit preuve d'un excellent rendement au point de rester en production jusqu'en 1928. En 1925, Delage lança la GL, une 6-litres (95 x 140 mm) à arbre à cames en tête, puis, en 1927, la série des Delage classiques commença avec la DM, une 6-cylindres (75 x 120 mm), complétée par la DR à soupapes latérales, munie du premier moteur de 109 mm de course.

Une excellente boîte de vitesses à deux prises silencieuses, une suspension efficace et confortable, des freins de grand diamètre, actionnés par câbles et palonniers compensateurs, puis par un servofrein Dewandre, donnèrent aux Delage de tourisme des qualités de grandes routières proches des véritables voitures de sport.

En 1929, il apparut que le temps de créer une Super Delage était venu. Le bon sens prévalut encore une fois et une cylindrée modérée fut choisie pour le moteur à huit cylindres dessiné par Lory. C'était un monobloc en fonte très rigide à soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs, où le silence de marche avait été particulièrement recherché.

Avec une cylindrée de 4 050 cm3 (77 x 109 mm), et dans sa première version, ce moteur délivra environ 100 ch à 3 800 tr/mn. La voiture, appelée type D 8, fut proposée en deux longueurs de châssis, et, inévitablement, sur le châssis court apparurent des versions sportives, alors que la voiture avait été conçue essentiellement comme une automobile de prestige ou de luxe. Les types D 8 S et D 8 SS, dotés de deux ou plusieurs carburateurs à la place du seul Smith-Barriquand d'origine, furent habillés de carrosseries légères et reçurent des rapports longs grâce auxquels le lourd véhicule pouvait atteindre des vitesses de l'ordre de 140 à 150 km/ho Une vitesse officielle de 160 km/h était garantie par l'importateur britannique pour la D 8 SS, grâce essentiellement au montage de quatre carburateurs S.U. d'un meilleur rendement que ceux d'origine.

La D 8 reçut de magnifiques caisses signées des meilleurs carrossiers mondiaux, mais, gloire et orgueil de son constructeur, elle fut aussi la voiture de l'apogée de la marque de1930 à 1932.La coïncidence de la crise économique mondiale vieillissement de l'équipe dirigeante et le grand âge de Louis Delage lui-même devaient conduire inexorablement la marque vers son déclin, en dépit de la qualité constante de ses fabrications.

En 1931, les dernières vraies Delage furent  présentées avec les types D 6 et D S, des 6-cylindres respectivement de 3 1 et de 2,5 1, dérivées de la 08, et qui devaient élargir la clientèle potentielle au-delà des limites de la petite élite capable de débourser plus de 100000 F de l'époque pour une 8-cylindres. Indépendamment des qualités de ces voitures - souplesse, silence, tenue de route et freinage -, les difficultés financières croissantes obligèrent Delage à chercher des solutions nouvelles .Malgré les tentatives de lancement de modèles économiques tels que la D 6 II, une 2 litres(75 x 75,5 mm) à roues avant indépendantes en 1932, puis de la D 8 15, une 8-cylindres (aux  mêmes cotes) de 2,6 1en 1934, enfin de la D 4, une 1 500 cm à quatre cylindres, Delage dut choisir entre la faillite et les offres de la maison Delahaye alors en pleine réorganisation.

Sous la gestion Delahaye, la marque Delage fut maintenue, tant dans le domaine sportif que dans celui de la voiture de luxe, des versions spéciales furent présentées, notamment les D 8 100 et D 8 120, à moteur 8-cylindres (80 x 107 mm), toutes habillées de splendides carrosseries, et la nouvelle série des D 6, les types 60, 70 et 80, cette dernière équipée d'un moteur 3 1 dérivé du Delahaye et d'une boîte Cotal. Sa version sportive se mit en vedette au Mans en 1938 et 1939, où elle faillit battre la Bugatti 57 à compresseur. Après la guerre, ces 3-litres reprirent du service actif et enlevèrent leur catégorie au Mans en 1949. Les versions cataloguées en 1947 étaient des D 6 80 à un ou trois carburateurs, versions luxueuses des Delahaye 135. Delage suivit le sort de cette firme lorsque, en 1953. Les deux marques furent absorbées par le groupe Hotchkiss qui mit fin à leur carrière.

Delage Louis

Ingénieur et constructeur d'automobiles de luxe et de compétition, Louis Delage fut un créateur original passionné par le problème de la voiture luxueuse confortable et rapide. Performance et mesure caractérisent les Delage classiques, alors que le caractère impulsif et audacieux de leur constructeur se révèle dans les modèles de compétition pure qui connurent de nombreuses victoires.

Né à Cognac en 1874, Louis Delage fils d'un employé des Chemins de fer, fut admis dés l'âge de quinze ans, après de brillantes études, à l'école des Arts et Métiers d'Angers. Après un début de carrière dans les Travaux publics, il entra chez Peugeot, où il occupa le poste de chef des études et des essais. Mais il rêvait de s'installer à son compte et, dés 1905.il donna sa démission. Ayant réuni quelques capitaux, il s'installa rue Cavé, à Levallois, avec son chef du bureau de dessin, Augustin Legros, qui devait rester son plus proche collaborateur pendant toute sa carrière.

Louis Delage, croyant à l'avenir de la petite voiture, dessina un châssis destiné à recevoir un moteur De Dion, mais, pour assurer à sa marque le renom indispensable au succès commercial, il mit en chantier deux voitures destinées à la Coupe des voiturettes organisée par l'Auto. Une seconde place, en cette année 1906, inaugura un brillant palmarès. Delage continua dans cette voie sportive aidé par des gens de talent comme Némorin Causan ou des pilotes comme Albert Guyot et Paul Bablot, qui remporta le Grand Prix de France 1913.

Après avoir fabriqué des munitions pendant le conflit, il se tourna vers la voiture de luxe à tendances sportives et fut l'un des premiers à adopter le freinage intégral sur tous ses châssis.

Sur le plan sportif, il s'assura les services de l'ingénieur Planchon et visa le record de vitesse absolu avec une voiture à moteur V 12 de 10,7 1de cylindrée. Puis Delage s'intéressa aux Grands Prix en formule 2-litres et 1 500 cm3 à compresseur, en finançant les voitures conçues par Albert Lory qui lui apportèrent en 1927 le titre de champion du monde des constructeurs.

En 1925, Delage reçut la Légion d'honneur qui l'encourage à poursuivre son programme sportif. II devait y dépenser plusieurs millions de francs de l'époque et mettre son entreprise en difficultés en affectant au service courses les meilleurs éléments de son personnel.

Néanmoins, les séries 0 8 et 0 6 connurent le succès jusqu'en 1932, époque où les tentatives de modernisation se soldèrent par des échecs en petite cylindrée face à la concurrence des Citroën, Peugeot et Mathis. L'année 1934 fut catastrophique et Delage se vit contraint, en 1935, de céder ses actions à Delahaye en échange d'un modeste traitement. D'une honnêteté foncière, Louis Delage sacrifia toute sa fortune et, tenu à l'écart de l'activité de sa marque (les voitures portant son nom furent fabriquées jusqu'en 1953), il vécut retiré, oubliant sa gloire passée dans une foi quasi mystique qui lui fit accomplir, malgré son âge, de grands pèlerinages à pied ou à bicyclette.
Louis Delage mourut en 1947 au Pecq, où il fut inhumé.