De Dion Bouton

La rencontre entre le gentilhomme et l'artisan, entre le sportif qui rêvait de véhicules automobiles et le modeste mécanicien, se produisit a une époque où les machines à vapeur étaient sans concurrence, où la bicyclette venait de naitre et où le premier moteur a explosion était à peine construit.

Après avoir travaillé dans différentes entreprises, Bouton et Trepardoux s'étaient établis modestement à  leur compte et ils gagnaient leur vie en construisant des petits modèles de machines à vapeur destines aux écoles, aux laboratoires ou aux amateurs fortunés intéressés par ces jouets coûteux. Le comte de Dion était de ces derniers et il voulut connaitre les habiles réalisateurs d'une machine qu'il avait acquise. Lui-même a la recherche d'un moteur capable de mouvoir le véhicule dont il rêvait, il proposa à Bouton et Trepardoux une association. Les nouveaux constructeurs s'installèrent  rue Pergolèse, dans le quartier de la porte Maillot, lequel était le lieu de rendez-vous de tous ceux qui rêvaient d'un moyen de locomotion destine à remplacer le cheval. Plusieurs constructeurs de vélocipèdes l’avaient déjà choisi pour y établir leurs ateliers.

Le nouveau siège social était quelque peu délabré, mais le prix en était modéré et il était entouré d’un jardin qui devint la première pistes d’essais de la DE Dion bouton et Trepardoux (ce fut la première raison sociale de l’entreprise) C’est ici que fut conçue et fabriquée la première chaudière  à vapeur que les trois associées avaient décidé de réaliser lorsqu'ils se connurent. A parois verticales amovibles, elle fut brevetée le 1er  mai 1883. Les caractéristiques principales étaient son extrême légèreté et son faible encombrement.

En outre, elle était agencée de manière que la partie supérieure de I’ appareil puisse remplir le rôle d'un dessiccateur de vapeur. Le foyer était initialement à  pétrole, mais le risque d'incendie fit rechercher une autre solution. On choisit le chauffage au coke, avec un foyer alimente automatiquement par un réservoir de combustible, en forme de tube vertical, qui constituait l’axe de l'appareil. La chaudière avait un excellent rendement et elle démontra une grande puissance de vaporisation : un modèle aux plus grandes dimensions fut utilise sur quelques torpilleurs de la Marine de guerre française.

Les premières expérimentations

La petite usine réalisa, toujours en 1883, un quadricycle a vapeur avec deux roues arrière directrices et transmission a courroie. Ce véhicule rudimentaire, mû par un moteur a deux cylindres, fut considère alors comme la dernière invention a la pointe du progrès. L'année suivante, après le transfert de l'usine a Puteaux (dans la rue des Pavillons), fut construit un deuxième véhicule perfectionné, sur commande du général Meunier. Il s'agissait d'un tricycle-tandem dote d'un générateur de vapeur et d'un moteur qui pesaient, ensemble, 50 kg ; la puissance était de 1 ch et la vitesse de 30 km/h.

Un tricycle identique fut inscrit dans une course de vitesse, la première compétition automobile connue, organisée le 28 avril 1887 par Fossier, directeur magasin le Vélocipède. Le tricycle De Dion fut le seul engage. Un chroniqueur de l'époque écrivit que «les rares spectateurs prudemment placés sur les trottoirs s'émerveillèrent de la rapidité de l’engin II. Un Anglais, chronomètre en main, calcula la vitesse remarquable pour l’époque : 60 km/h.

Un cri de frayeur s'éleva de la foule lorsque le tricycle s'approcha rapidement de la grille fermée du bois de Boulogne, laquelle faisait fonction de ligne d'arrivée, sans que le conducteur fit mine de ralentir. Mais la terreur se transforma en étonnement et admiration lorsque, a quelques mètres de l’obstacle, Bouton, qui était au guidon, actionna les freins et que le véhicule s'arrêta presque instantanément.

Après cet exploit, qui ne fut surpasse que dix ans après, un moteur a vapeur mis au point par De Dion-Bouton et Trepardoux fut place a bord d'une Yole longue de 10 m. L'embarcation, qui avait une vitesse de 23 km/h, s'appelait I'Ec/air. La yole a vapeur obtint, non sans quelques difficultés, la permission de naviguer sur la Seine, mais cette autorisation fut par la suite retirée lorsqu'une nouvelle embarcation, Ie Meteore, toujours dotée de la propulsion a vapeur, atteignit la vitesse de 28 km/h, provoquant des remous qui suscitèrent des plaintes de la part des mariniers. Le moteur qui actionnait le Meteore, une coque de 16 m, avait quatre cylindres et était compose de deux moteurs en tandem qui tournaient a 500 tr/mn.

Ces expériences, qui coutaient cher et dont le rendement était faible, firent connaitre des temps difficiles a la firme. Avec son caractère entreprenant et ses idées novatrices de Dion scandalisait Trepardoux, et parmi les associes surgirent des discussions sur la conduite de l'entreprise. De Dion s'occupait déjà secrètement de moteurs à explosion, en se faisant aider par un mécanicien de la rue Saint-Maur, du nom de Delalande. Avec ce dernier il réalisa un moteur à quatre cylindres dont dériva un moteur en étoile rotatif a douze cylindres) et un tricycle avec moteur a deux cylindres et allumage électrique ou a incandescence.

En 1888, à propos de l’orientation de la production de l'entreprise, les trois associes étaient indécis. Fallait-il construire des tracteurs et des véhicules pour le transport lourd de marchandises, ou poursuivre le perfectionnement du tricycle à vapeur ou bien se limiter a la fabrication de chaudière pour la Marine? Cette dernière perspective était plus attrayante, car une commande de la Marine serait beaucoup plus rémunératrice (les moteurs expérimentaux sur les navires de la Flotte avaient fonctionne parfaitement). Mais renoncer aux études relatives aux véhicules routiers aurait entrainé une perte non négligeable pour la firme, laquelle avait déjà dépose de nombreux brevets dans cette spécialité.

Le concessionnaire du champ de courses de Vincennes, un certain Merelle, donna aux associes la solution du problème. Ami de Trepardoux, et desreuvre, Merelle proposa de s'occuper du montage et de la vente des tricycles a vapeur. On lui céda une licence qui permit aux autres associes de poursuivre, dans la rue des Pavillons, la fabrication des chaudières a vapeur destinées à la Marine. Merelle reprit le premier tricycle de 1884, le modifia et en fit construire une version a deux places.

1893 : société de fait

En 1889. La firme De Dion-Bouton et Trepardoux reçut une médaille à l'Exposition universelle. En réalité, cette attribution récompensait une entreprise qui, en droit, n'existait pas. Effectivement, les nombreuses créations avaient été réalisées uniquement comme prototypes, et les chaudières pour les navires, malgré les résultats positifs obtenus pendant les essais, ne furent jamais commandées par la Marine. Les affaires de l’entreprise marchaient médiocrement et cela augmenta la mésentente des associes. L'absence de commandes officielles décida définitivement de Dion à construire des automobiles avec moteur à explosion, contre l'avis de Trepardoux, qui soutenait le choix de la vapeur.

Une scission fut décidée. Trepardoux entraîna Merelle avec lui et Bouton resta avec de Dion, redevenu libre, finalement, de réaliser ces voitures qui bâtiront la renommée de la nouvelle firme De Dion-Bouton et Cie. C'était en 1893, et les deux associes venaient à peine de breveter un système révolutionnaire de suspension arrière : le fameux Pont De Dion, considère aujourd'hui encore comme une des meilleures solutions en ce qui concerne l’architecture des essieux arrière.

Le dernier véhicule à vapeur De Dion-Bouton participa au concours Paris-Rouen (1894) en accomplissant le parcours dans le temps le plus court. II ne remporta cependant pas le premier prix car, contrairement à ce que prévoyait le règlement, il transportait, en plus du conducteur, un mécanicien charge de produire la vapeur. Ce fut néanmoins un succès pour la firme, qui commençait à prospérer. En 1894, les deux associent mirent au point leur premier moteur à essence. II s'agissait d'un monocylindre refroidi par air (50 mm d'alésage, 70 mm de course) et qui développait une puissance d'un demi-cheval. Son fonctionnement suscitait• de nombreux problèmes, surtout en ce qui concernait le régime de rotation. Les inconvénients furent éliminés par Bouton, qui réussit  à faire tourner le moteur à 1 500 tr/mn avec une régularité parfaite, si bien que ce modèle fut le plus vendu par la maison. Produit à  des milliers d'exemplaires, il fut monte ensuite sur de nombreuses voitures, comme la Delâge, la Chenard et  Walcker, la Latil, les Blanchi, etc.

De Dion presenta, en 1895, un tricycle a pétrole qui n'eut pas un succès  immédiat : il était en effet considère par les experts comme un « grand jouet ». Toutefois, à l’ occasion de la course Paris-Marseille de 1896, les organisateurs se servirent de tricycles de ce genre pour reconnaitre le parcours: ils allèrent si vite que de Dion et Bouton décidèrent d'inscrire leurs véhicules dans la compétition. Et ce fut une victoire dans leur catégorie.

L'apogée

A vrai dire, les tricycles De Dion avaient déjà démontré leurs qualités dans une autre course, Bordeaux-Agen-Bordeaux, et certains d'entre eux avaient etc. des lors acquis par des clients importants. Ce petit véhicule, particulièrement simple et élégant, pesait environ 250 kg et le moteur avait une puissance de 3 ch. Le tricycle fut construit sans modifications importantes, pendant environ une dizaine d'années, a des milliers d'exemplaires. La marque De Dion-Bouton doit à ce modèle la confirmation de sa popularité.

En 1899, la firme présenta le célèbre vis-à-vis : un châssis en tubes d'acier, suspensions à ressorts semi-elliptiques, pont arrière De Dion, transmission par demi-arbres, embrayage et boite de vitesses en un seul bloc et moteur transversal. Cette petite voiture fut produite en de nombreux modèles, habilles par plusieurs carrossiers.

1900 fut l’année de la mise au point de la« Populaire», qui rencontra immédiatement un grand succès auprès du public. Cette voiture avait un moteur monocylindre place dans la partie avant du châssis. Elle était légère et possédait une ligne élancée ; elle rut produite jusqu'en 1907 avec un choix de trois moteurs : un, deux et quatre cylindres. II y eut en tout vingt-sept modèles de la « Populaire», légèrement différents les uns des autres. Cette voiture marqua une étape fondamentale dans le développement de l'usine de Puteaux qui, à cette époque, prit les dimensions d'une grande entreprise. En 1906, elle comptait en effet 3 000 employés.

En 1908, la production s'orienta vers des modèles de luxe et de grandes dimensions, pour lesquels fut réalisée une série de moteurs à huit cylindres en V avec des solutions techniques d'avant-garde. Dans les années qui suivirent, la gamme des modèles De Dion-Bouton se fit toujours plus complète en comprenant des voitures d'une puissance allant de 6 à 35 ch et des moteurs ses deux, quatre et huit cylindres. Le plus grand modèle était représenté par une luxueuse limousine à moteur V 8, capable d'atteindre une vitesse de plus de 80 km/h. La série des huit cylindres était complétées par une coupe et par une torpédo de 20 ch. Une de ces voitures participa à la Targa Florio en 1913 en prenant la quatrième place au classement général, mais elle n'eut pas autant de chance l‘année suivante.

Malgré les succès sur le plan sportif, le grand nombre de modèles en catalogue et la considérable diffusion des V 8, la marque De Dion-Bouton avait déjà entame depuis 1912 un certain déclin.
L'esprit d'initiative et d'invention qui avait fait la réputation de la firme dans les premières années de son activité avait brusquement cesse après l’introduction des modèles de luxe.

Pendant la Première Guerre mondiale, De Dion Bouton. Comme la majeure partie des usines automobiles de l’époque, fut entièrement engagée dans les fournitures militaires. A la fin du conflit, elle reprit la production de voitures automobiles, mais a cadence réduite et en proposant de nouveau pratiquement les modèles d'avant-guerre, légèrement modifiés. Les moteurs à huit cylindres en V furent abandonnés en 1923. La production fut concentrée sur une voiture avec moteur à quatre cylindres de 43 ch de puissance réelle, capable d'atteindre 100 km/h. Le moteur était dote de soupapes en tête et de pistons en aluminium, et la carrosserie, très vaste, séduisit une certaine clientèle aux moyens financiers limités. Une de ces voitures fut engagée sans succès dans une course à  Brooklands. A côté de la nouvelle quatre-cylindres, d'autres modèles étaient restée catalogue et la production se poursuivit, bien que limitée, jusqu'en 1929. Cette annexe-la, l’usine fut réorganisée, une ultime tentative pour résoudre les problèmes économiques eut lieu et une nouvelle voiture fut présentée avec un moteur a huit cylindres en ligne, d'une cylindrée de 2.5 l (64 x 97 mm).

Parallèlement à celle-ci fut également produite une quatre-cylindres de 2 I d'une puissance de 65 ch. L'année 1931 marqua le dernier épisode de la production De Dion-Bouton, qui réalisa la LP, une voiture qui reprenait le moteur à huit cy1indres en ligne construit trois années auparavant, mais avec alésage augmente (70 x 97 mm).

Le marché réclamait désormais des modèles économiques et d'emploi utilitaire. Dans le domaine des voitures de luxe, qui prisaient une portion de plus en plus exiguë du la marche, la concurrence d'autres marques, comme Hispano-Suiza, Voisin ou Delage, fut fatale. L'usine de Puteaux, en difficultés depuis des années en raison de son incapacité à s'adapter à de nouvelles exigences commerciales, cessa définitivement son activité en 1933.