BMW

En juin 1919, un biplan équipé d'un moteur B.M.W. de 320 ch et piloté par Diemer établit un prestigieux record mondial en volant à 9 760 m d'altitude. Un mois plus tard, le traité de paix interdit à l'Allemagne les constructions aéronautiques. C'est un coup très dur pour la firme de Munich, qui, obligée de modifier toute sa production, se consacre alors aux moteurs pour camions et bateaux.

En 1923 cependant, Fritz réalise le premier moteur de moto de la firme. Il s'agit d'un flat twin de 500 cm3, à soupapes latérales, qui développe 8,5 ch ; la transmission finale est à cardan. Ces motos s'affirment très tôt dans les plus grandes compétitions, contribuant ainsi au relèvement de l'entreprise.

Quelques années plus tard, la société B.M.W. commence à s'intéresser à l'automobile. En 1928, elle acquiert les licences et les installations de la société Dixi, d'Eisenach (Allemagne orientale), qui construisait les Austin Seven sous licence. A partir de ce moment et jusqu'en 1945, toutes les voitures B.M.W. sortiront des établissements d'Eisenach.

La première voiture qui porte le nom de BMW est une Seven avec des modifications insignifiantes. De bonne qualité, bien que de petites dimensions, elle conquiert la confiance d'un public qui semble orienté de préférence vers des voitures plus imposantes. Enfin, les victoires de l'équipe B.M.W. à la Coupe des Alpes en 1929 et au Rallye de Monte-Carlo en 1930 (classe 750 cm3) sont des éléments publicitaires très convaincants.

Ainsi débute la gamme sportive qui, en 1930, s'enrichit du modèle Wartburg, une voiture à deux places avec un moteur de 748. cm3 d'une puissance de 18 ch. De nombreux pilotes qui devinrent célèbres plus tard commencèrent leur carrière au volant de cette voiture : Ernst von Delius, Rudi Klein, Eugen Stosser, Robert Kohlrausch, etc.

La crise économique

Les premiers succès de la marque sont SUIVIS d'une période sombre. En effet, la crise économique mondiale n'épargne pas la maison allemande, qui enregistre une baisse de 10 % de son chiffre d'affaires et est obligée de contracter des emprunts auprès des banques pour un montant de 7 millions de marks.

En 1931, la 3/20 PS équipée d'un 4 cylindres à soupapes en tête de 788 cm3 développant 20 ch à 3 SOO tr/mn remplace le modèle Wartburg. En 1934 débute la production en série d'une voiture de tourisme: l'AM 4 de 975 cm3, d'une puissance de 20 ch.

En 1933, la responsabilité du bureau technique est confiée à Fritz Fiedler qui conçoit le premier 6 cylindres de la marque. Ce groupe monté sur le type 303, livré en versions limousine et cabriolet, est un 1 173 cm3. Fiedler est un partisan convaincu du moteur 6 cylindres; néanmoins, avant de commencer cette nouvelle série, il conçoit un nouveau 4 cylindres de 22 ch avec boîte à quatre vitesses, dont deux synchronisées. Ce groupe est monté sur le type 309 qui produit de 1934 à 1936, ne connaît qu'un modeste succès. Après cette parenthèse, Fiedler se consacre complètement aux 6 cylindres. Ainsi naît la B.M.W. 315 équipée d'un 1 490 cm3 de 34 ch qui, en version sportive (315/1), développe plus de 40 ch.

Ce dernier modèle comble un vide dans la gamme sportive un peu négligée jusqu'alors, puisque l'unique voiture disponible était encore le vieux modèle Wartburg. Avec la 315, commence les succès sportifs en catégorie 1 500 cm3, succès qui permettront de continuer la production de la 315 après la Seconde Guerre mondiale. Dans l'intervalle, la société B.M.W. construit toujours des moteurs d'avions, de motos ou de véhicules industriels.
Les succès sportifs des motos B.M.W. assurent à la marque un certain prestige. Ainsi, en 1935, le record mondial de vitesse est établi sur B.M.W. à 256 km/h, et porté l'année suivante à 272 km/h.
En 1935, Fritz Fiedler réalise son chef-d’œuvre: un moteur 6 cylindres de 1 911 cm3 (55 ch à 3 750 tr/mn) qui sera à la base de toute la production d'avant guerre. On le retrouve sur le type 319 de 1936, bonne voiture de cylindrée moyenne, qui atteignait une vitesse de 110 km/ho Le directeur de B.M.W., Franz Popp, convaincu de la valeur publicitaire des succès sportifs, s'empresse de construire une version sportive de la 319 qui sera dénommée 319/l. La 3 19/1 se révèle capable de battre des voitures beaucoup plus puissantes. Ainsi, Ernst Henne célèbre pilote, et recordman 'motocycliste, s'adjuge la première place en catégorie 2 litres dans la course de l'Eifel sur le circuit du Nürburgring en 1936.

Une version spéciale de la 319 dénommée 329, possède une structure presque identique, mais avec une carrosserie plus moderne. Elle est suivie du type 320, puis, en 1939, de la 321. Le modèle 326, produit de 1936 à 1939 est équipé d'un moteur de 1 971 cm3, à deux carburateurs Solex fournissant 50 ch. La voiture, qui possède des freins à commande hydraulique sur les quatre roues, est vendue 5 500 marks. Elle se révèle assez compétitive dans sa catégorie, et connaît un bon succès sur le marché.

La légendaire 328

Au début de son activité, la société B.M.W. se proposait d'offrir des voitures de bonne qualité, à des prix modérés. Pourtant, en 1937, la production se tourne vers une clientèle plus exigeante et raffinée, particulièrement orientée vers les modèles sportifs à six cylindres de 2 l, ce qui débouche sur une augmentation des prix de vente. La 327, qui témoigne de cette politique nouvelle, est un cabriolet de 1 971 cm3 d'une puissance de 55 ch à boîte 4 vitesses synchronisées qui atteint une vitesse maximale de 125 km/ho
Dans la même année est lancé un des plus célèbres cabriolets B.M.W. : la 328. Le prototype est présenté en juin 1936, équipé d'un moteur de 80 ch qui deviendra légendaire. Pour la première fois, le moteur possédait une culasse en alliage léger montée en série avec des soupapes en tête en V. L'alimentation est assurée par trois carburateurs inversés. Un radiateur est monté pour le refroidissement de l'huile.

Cette voiture devient bien vite le rêve de tous les automobilistes et le chiffre d'affaires de la maison allemande s'élève à 143 millions de marks. Le moteur de la 328 utilisé après la guerre équipera des monoplaces de 2 1 non suralimentées. Demeurant en catalogue jusqu'en 1940, la 328 sera construite à 462 exemplaires. Dans la plupart des cas, il s'agissait de la version standard à deux places, mais il était aussi possible d'avoir une version spéciale coupé.

En 1939 est lancée la• plus grosse voiture de tourisme, type 335, proposée aussi en version limousine, toujours avec moteur 6 cylindres. Aujourd'hui, ce modèle est le plus célèbre et le plus recherché de la gamme B.M.W. d'avant guerre, bien qu'à l'époque il n'en eût été vendu qu'un petit nombre d'exemplaires à cause du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1939, la 328 est première dans sa catégorie. La victoire, aux Mille Milles de 1940, d'une 328 de puissance augmentée, pilotée par Huschke von Hanstein et Walter Baümer eut un grand retentissement.

Pendant les années de guerre, la société B.M.W. abandonne la production de voitures pour se consacrer à celle de moteurs d'aviation et de matériel de guerre. A la fin du conflit, l'entreprise se trouve dans une situation désastreuse. Les établissements d'Eisenach, en Allemagne de l'Est, sont confisqués et ceux de Munich, déjà partiellement détruits par les bombardements, passent sous le contrôle des Alliés. La firme anglaise Bristol, dans le cadre des dommages de guerre, avait acquis les plans de B.M.W.

La reprise débute par la réparation de voitures, puis la construction de machines agricoles à partir de matériel de récupération.

En 1948 seulement, B.M.W. obtient l'autorisation de construire à nouveau des motocyclettes ne dépassant pas 250 cm3. Elle fabrique alors une monocylindre de 12 ch: la R 24. Pour les voitures, il faudra' attendre 1952. Au Salon de Francfort de cette année-là, une seule voiture sera prête : la limousine 501 à moteur 6 cylindres, dérivée directement de la 326 de l'avant guerre.

La période d'après guerre

La politique de production suivie par B.M.W. après la guerre s'avère peu rentable. En effet, la maison se consacre presque exclusivement à la production de grosses cylindrées, pour lesquelles la demande, dans cette situation économique particulière, est rare. Cherchant à améliorer les ventes, la société abandonne alors la 501 et, en 1954, lance les modèles 501 A et 501 B, non seulement moins chers, mais aussi plus puissants.

Les voitures rentrent cependant encore dans la catégorie des grosses cylindrées. La nouvelle version de la 501 de 2077 cm3, présentée en 1955, sera produite jusqu'en 1958 à 3 244 exemplaires; ce qui, en presque quatre ans, indique clairement une politique commerciale erronée.

Depuis 1954, on avait mis en production le type 502 doté d'un 8 cylindres de 2580 cm3 fournissant 100 ch à 4800 tr/mn. En 1955, la puissance de ce modèle est majorée.

Malgré la nette préférence de la clientèle pour des voitures de petites et moyennes cylindrées, la direction de B.M.W. continue à concevoir de grosses voitures de prix élevés que le marché n'est pas en mesure d'absorber. Dernier modèle de cette période malheureuse, la 507 est une voiture de tourisme à deux places dotée d'un hard top. De 1956 à 1960, 250 exemplaires seulement seront construits. Le moteur, en alliage léger, est un 8 cylindres en V, développant une puissance de 150 ch à 5 000 tr/mn. Le pilote Hans Stuck gagne de nombreuses courses de côte au volant de ces voitures.

En 1955, la maison allemande change de programme pour ne pas risquer la faillite. A cette époque, le marché réclame des véhicules utilitaires, susceptibles de remplacer la motocyclette (la maison B.M.W. avait d'ailleurs enregistré une chute terrible des vent.es de motos). B.M.W. achète alors une licence de la firme italienne Iso et commence la production de la petite Isetta BMW, voiturette à moteur monocylindre de 245 cm3 12 ch) ou de 298 cm3 (13 ch). A partir de 1957, une version 4 places à moteur 2 cylindres de 582 cm3 est également disponible. Cette voiturette possède une porte latérale à droite et, comme l'Isetta, une entrée à l'avant. La direction agit sur les roues arrière. La production se poursuit jusqu'en 1962 ; la fabrication de 70 000 Isetta en sept ans ne suffit pas à combler le déficit dû à la stagnation des ventes des autres modèles.

En 1959, la situation est désespérée; sans liquidités, et avec un bilan désastreux, la maison de Munich semble s'acheminer inexorablement vers la faillite. Cependant, la courageuse intervention d'un petit groupe d'actionnaires permet d'éviter la fermeture des établissements et donne à l'entreprise une dernière chance. Ce bref sursis sauve la société. Bientôt Herbert Quandt fournit les capitaux nécessaires pour relancer la production.
Dans l'intervalle, l'usine conçoit sa première voiturette originale: la BMW 700. Dessinée par le styliste Michelotti, cette 2 portes 4 places possède un bicylindre 697 cm3 fournissant 30 ch. C'est un véritable succès: de 1959 à 1965, 181411 exemplaires seront construits.

En 1960 apparaît une version sportive modifiée de la 700 (40 ch). Avec ce modèle, Hans Stuck s'adjuge le Championnat allemand de la Montagne 1960 en catégorie Tourisme.

Après avoir partiellement modifié sa politique de production, la société B.M.W. n'abandonne pas les projets de grosses voitures et lance en 1960 une nouvelle série qui comprend la 2600 et la 2600 L de 2580 cm3, toutes avec des moteurs 8 cylindres en V.

1962 : la grande reprise

Une nouvelle gamme présentée en 1962 décide de l'affirmation définitive de B.M.W. sur le marché international. Le premier modèle 1500 est un succès : 2 300 exemplaires sont vendus en moins de trois ans. Il est suivi en 1964 de la 1600, qui atteint 155 km/ho En sport, on note également une remarquable reprise avec la venue en 1963 de la 1800 et, l'année suivante, de la 1800 Ti qui s'affirment surtout dans les courses de côte. La berline 2000 équipée d'un 4 cylindres de 1 990 cm3 fournissant 100 ch est présentée en 1966. Cette même année, la firme fête son cinquantenaire et, en pleine expansion, rachète les établissements de la société Glas * de Dingolfing, les agrandissant pour créer une nouvelle chaîne de montage.

En 1967, .une version améliorée de la 1800 Ti apparaît, suivie de la 2002. Au Salon de Francfort, B.M.W. présente la 1600 Ti (l05 ch) et la 1600 GT, qui reprend la carrosserie du coupé Glas avec quelques retouches ainsi que le moteur et la suspension arrière du modèle Ti. Pour les amateurs de grosses cylindrées, la société produit aussi la 2500 et la 2800 à six cylindres, auxquelles s'ajoutent, en 1971, la 30 S et la 30 CS. La culasse du moteur 6 cylindres a été particulièrement soignée. La chambre de combustion possède trois cavités sphéroïdales en forme de chambre de turbulence.

En 1972 apparaît la nouvelle 520 à moteur 4 cylindres de 1 990 cm3 d'une puissance de 115 ch à 5 800 tr/mn. Cette même année est également présentée une intéressante voiture expérimentale à turbocompresseur dessinée par le styliste français Paul Bracq.

L'année 1972 voit en outre la naissance de la 2002 Tii. Equipée d'un système d'alimentation par injection, son moteur fournit 130 ch.

En 1973, au Salon de Francfort, B.M.W. sort la 525, qui reprend la caisse de la berline 520, mais possède un moteur 6 cylindres fournissant 145 ch. Elle est munie de freins à disque à l'arrière. Présentée également au Salon de Francfort, la BMW Turbo possède le moteur de la 2002 Tii, équipé d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement. Le taux de compression a été réduit et le refroidissement très soigné. Ainsi équipé, le moteur fournit 170 ch. Enfin, le coupé 30 CsI apparaît dérivé du modèle qui a remporté le Championnat d'Europe des voitures de Tourisme. Il possède un équipement aérodynamique. Ses deux dérives arrière sont reliées par un aileron et à l'avant, on note un large spoiler. Il possède un 6 cylindres de 3 153 cm3 fournissant 206 ch. Sa vitesse maximale est de 220 km/ho La moto célèbre son cinquantenaire et propose deux nouveautés: la R 90/6 et la R 90 S de 900 cm3.

En 1974, la gamme B.M.W. comprend : les modèles issus de la série 1600, 2 portes (1602, 1802, 2002, 2002 touring et cabriolet, etc.), équipés de moteurs 4 cylindres; les 6 cylindres: 525, 2500, 2800, 30 S, 30 Si et coupés 30 Cs et Csi.

Enfin, apparaît également la 518, qui utilise le moteur 1800 fournissant 90 ch.

Les succès sportifs

La participation de B.M.W. à la compétition s'étoffe de plus en plus à partir des années soixante et les succès ne manquent pas. En catégorie Tourisme, le premier grand succès vient en 1968 avec  le pilote Ernst Furtmayer, qui remporte le Championnat européen de la Montagne en catégorie Tourisme sur une BMW 2002. Le pilote répète son exploit en 1969, toujours sur 2002, et en 1970 sur 2800 CS. En 1971, le titre échoit au pilote Walter Brun sur BMW 2800 CS.

Autres victoires marquantes : le championnat d'Europe des rallyes pour conducteurs, remporté par le Polonais Zasada avec une BMW 2002 Ti en 1971 ; les Six Heures Tourisme du Nürburgring en 1972, remportées par Stommelen et Fitzpatrik sur BMW 3000 préparée par Schnitzer ; la Coupe de Spa et les Vingt Quatre Heures Tourisme du Nürburgring, remportées respectivement par Ickx et Kelleners, toujours en 1972.
Le Championnat de la Montagne est l'occasion d'une brève parenthèse. En 1968, la BMW Monti (Groupe 7) est construite par l'usine pour tenter de défier la suprématie de Porsche dans cette discipline. Cette voiture est une biplace de course à carrosserie très aérodynamique avec des radiateurs latéraux. Confiée au pilote Quester, la BMW Monti ne réussit que partiellement dans sa tentative; en effet, elle se classe troisième derrière les Porsche de Mitter et de Stommelen.

En ce qui concerne les courses de formule, B.M.W. débute en 1966 avec une monoplace F 2 au châssis dessiné par Eric Broadley (propriétaire et ingénieur de la société Lola). La voiture possède un moteur B.M.W. à injection Lucas. En 1969, elle est complètement reconstruite sur un châssis monocoque de Dornier dessiné par Len Terry. Le moteur un quatre cylindres de 1 698 cm3 avec une culasse à 16 soupapes fournit 242 ch à 10 000 tr/mn. Sur la version 1970, seule la disposition des soupapes sera modifiée. Cette même année, dans les épreuves comptant pour le Trophée d'Europe, les pilotes de l'équipe B.M.W. s'adjugent respectivement : Siffert, le Grand Prix de Rouen et une place de second au Grand Prix de la Méditerranée; Ickx, le Tulln Langenlebarn (une course dédiée au disparu Jochen Rindt) et Quester, le Grand Prix de Hockenheim. Depuis 1971, B.M.W. ne participe plus à des courses de formule 2, mais ses moteurs sont utilisés par d'autres maisons comme Brabham, Lola et March.
Une société autonome s'occupe du programme compétitions de la firme; il s'agit de la B.M.W. Motor-sport GmbH, qui dispose d'une direction indépendante. Le programme de cette société concerne surtout les courses de tourisme. En coopération avec March, B.M.W. participe aux courses de formule 2 en fournissant un moteur 4 cylindres, 2 1 à injection. Il possède une culasse à 16 soupapes et 2 ACT et fournit 272 ch.
En 1973, J.-P. Jarier sur March-BMW gagne pratiquement toutes les courses de la saison, et le Championnat d'Europe des conducteurs F 2. En tourisme, un coupé 3 l, remporte le Championnat d'Europe des voitures de tourisme.

B.M.W. ALPINA Entreprise spécialisée dans la préparation des voitures B.M.W., fondée et dirigée par le technicien allemand Burkard Bovensiepen. La société Alpina, construit également des pièces mécaniques et des accessoires destinés à équiper les modèles sportifs. Son activité débute en 1965 par le gonflage des moteurs destinés aux B.M.W. 1500 et 1600, auxquels s'ajoutent à partir de 1968 les moteurs des modèles 1800, 2002 Ti, 2800 CS, 3000 CS et 520 dans des versions tourisme ou compétition.

Les diverses modifications prennent la dénomination qui correspond à la puissance tirée du moteur: ainsi, on a la 2002 Alpina 120 ch, 140 ch, 150 ch et 170 ch ; la 2002 Ti 150 ch et 170 ch. La maison allemande fournit également des pièces détachées spéciales, telles que pistons, culasses ou arbres à cames. Elle fabrique aussi des accessoires, notamment des réservoirs de plus grande capacité, des volants, des groupes d'instruments, des jantes et des sièges-baquets. Le siège de la société est en Allemagne, à Buchloe, Alpenstrasse 35.

BN Marque d'automobiles italienne fondée à Turin en 1924 par les Italiens Bianco et Negro. Disponibles en deux versions, torpédo et sport, les voitures BN étaient dotées d'un moteur à quatre cylindres en ligne, de 960 cm3, à soupapes en tête et à transmission par cardan. Le modèle torpédo atteignait 75 km/h, le modèle sport 110 km/ho La production fut arrêtée à la fin de 1925.