Alfa Roméo

 Cette réglementation permet aux constructeurs d'échapper à la multiplicité des exigences privées et de contrôler un marché important, toujours très convoité. Les plans français sont contrecarrés par la tiédeur de l'accueil que le public italien réserve à ces voitures, et, surtout, par la grave crise financière qui, en 1907, affecte le secteur automobile. A l'automne 1909, Darracq envisage de fermer sa succursale italienne, dont les ventes sont insignifiantes. Ses installations, situées dans la banlieue nord-ouest de Milan, au-delà de la place d'Armes, attirent l'attention d'un groupe de financiers lombards. Grâce à un capital de 500 000 lires, garanti par la Banca Agricola Milanese, l'entreprise est rachetée, les liens avec la France sont bientôt coupés et l'usine reprend ses activités. Quelques mois avant ce rachat, peut-être à la demande des nouveaux acquéreurs, Ugo Stella, administrateur délégué de la Société Italiana Automobili Darracq, avait chargé Giuseppe Merosi d'étudier deux nouveaux modèles de voitures qui, cette fois, seraient adaptés aux exigences de la clientèle italienne ; ce fait est d'une importance capitale dans l'orientation future de la production de la firme. Merosi, originaire de Plaisance, s'affirmera chez Alfa Romeo comme l'un des plus grands créateurs italiens de voitures. Il vient d'effectuer toute une série d'expériences d'un intérêt primordial chez Orio & Marchand, Fiat et Edoardo Bianchi; dans cette dernière société, il a rempli jusqu'en 1909 les fonctions de chef du Bureau technique automobile. Ainsi, les premières voitures A.L.F.A. commencent à prendre forme avant la création officielle de la société qui doit les construire.

Le 1er janvier 1910, l'usine de Portello (ainsi appelée du nom de la localité où elle est installée), est dotée d'une nouvelle direction, qui décide la fabrication de la 24 HP. Au mois de juin suivant, la firme prendra la nouvelle raison sociale d'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, d'où dérive le sigle A.L.F.A. Comme emblème, on choisit, en les combinant, les armoiries de la ville de Milan au temps des Communes (croix rouge sur fond d'argent, de Jean de Rho) et le serpent biblique qui décorait le gonfalon des croisés milanais, artiste sous la conduite d'Arnolphe II.

La voiture type 24 HP fait ses débuts effectifs en 1911 et commence à se distinguer par ses qualités de résistance mécanique, de vitesse et de tenue de route, qualités qui forgeront l'image de marque d'Alfa Romeo pendant les décennies suivantes. Elle fait de brillants débuts en compétition, en version poussée, lors de la sixième édition de la Targa Florio : après s'être maintenue en tête pendant les deux tiers de la course, la voiture est contrainte à l'abandon à la suite d'une projection de boue qui aveugle son pilote.

Chez Bianchi, Merosi a participé à la mise au point d'une gamme de modèles, dont le fleuron est le puissant et rapide type E de 70 ch. C'est donc tout naturellement qu'il projette un moteur capable, malgré son schéma conventionnel, d'accélérations rapides, grâce à la légèreté du volant moteur et des contrepoids, et doté d'un graissage forcé par pompe à engrenages. Ainsi, ce projet de véhicule de tourisme, destiné à une large diffusion, donne presque involontairement naissance à une voiture au tempérament sportif, qui conditionnera la mentalité de la clientèle et déterminera la vocation sportive de la firme.

L'image de marque d'Alfa Romeo est aujourd'hui indissociable de sa vocation sportive, à tel point qu'elle influence d'une manière déterminante le choix de la firme en ce qui concerne les modèles, et l'empêche de construire d'autres types de voitures comme à l'époque de sa création. Dès l'origine, A.L.F.A. fait la preuve de son aptitude à produire des voitures qui sont aussi à l'aise en compétition qu'en promenade. Le niveau de production, de plus de deux cents voitures par an, atteint en 1912, s'élève brusquement à la veille de la Première Guerre mondiale, grâce aux premières commandes militaires. Elles accapareront tout le potentiel de production de la firme jusqu'en 1919. La construction de groupes électrogènes, de moto compresseurs remorqués et automoteurs, ainsi que d'ambulances dérivées du châssis 20/30 HP, exigent l'emploi d'environ trois cents ouvriers et un recours permanent au crédit. En 1915, la Banca di Sconto, qui détient la majorité des actions d'A.L.F.A., en confie la gestion à l'ingénieur napolitain Nicola Romeo. Installé à Milan depuis 1902, Nicola Romeo avait créé, en 1906, une société en commandite de fabrication et de vente d'outillage pour l'industrie minière. Au moment où Romeo en prend la direction, A.L.F.A. a pratiquement cessé de produire des automobiles pour se consacrer aux commandes gouvernementales, lesquelles vont des munitions au moteur aéronautique type V 4, celui-ci étant produit sous licence Isotta Fraschini, d'après un projet de Giustino Cattaneo, et destiné aux avions Macchi MS.

Entrepreneur habile, tant sur le plan industriel que sur le plan financier, Nicola Romeo, qui n'a pas cessé de s'occuper d'électrification et d'équipement de voies ferrées, se trouve à la fin de la guerre à la tête d'un important complexe industriel qui compte, rien qu'à Milan, cinq établissements, dont l'ex-A.L.F.A., absorbée, depuis juin 1918, par la Société Anonima Ing. Nicola Romeo & C.

Cette dernière opération a pour résultat de rassembler sous l'unique raison sociale S.A. Italiana Ing. Romeo & C. les Etablissements de constructions mécaniques, de Saronno, les Usines mécaniques Tabanelli, de Rome, et les Usines mécaniques méridionales, de Naples. Le retour à la production civile est long et difficile, compliqué notamment par des mouvements sociaux et par l'arrivée au pouvoir du fascisme. Dès lors, l'usine de Portello reprend la production d'automobiles et de tracteurs agricoles, l'usine de Saronno celle de locomotives, tandis que les productions aéronautiques restent concentrées à Naples (Pomigliano d'Arco).

A cette même époque, Giuseppe Merosi intente un procès au liquidateur de l'A.L.F.A., pour non paiement de son salaire. Réengagé aussitôt avec tous les honneurs, il peut signer un contrat très avantageux qui lui attribue, entre autre, une prime de production sur chaque exemplaire des « nouvelles voitures à six et quatre cylindres » que construira la maison. Une fois encore, un projet de voitures précède la constitution légale de la société qui doit les produire.

Une année entière s'écoule sans qu'aucune voiture ne soit vendue ; seuls, six exemplaires expérimentaux sont construits. Mais en 1923, commence la production en série de la nouvelle 6 cylindres RL qui sera la plus célèbre création de Merosi. Elle est la première voiture à porter, en toutes lettres, le nom Alfa Romeo.
Un chef d'œuvre de Merosi, presque ignoré, date de cette même année : il s'agit de la GPR (c'est-à-dire Grand Prix Romeo), voiture biplace de compétition dotée d'un moteur 6 cylindres à deux arbres à cames en tête. La commande directe des soupapes, qui deviendra la clef de voûte des moteurs Alfa Romeo pour les quarante années à venir, fait sa deuxième apparition après la vie éphémère de la « Grand Prix 1914 », laquelle, en raison des événements internationaux, ne peut tenir qu'un rôle de modèle expérimental dans quelques épreuves sur route. En revanche, la RL et la RM qui en sont des versions plus modestes à quatre cylindres, destinées toutes deux à une grande diffusion, possèdent des soupapes commandées par un système à tiges et culbuteurs. Caractéristique héritée des voitures de grande classe, le système de graissage à carter sec est utilisé sur la version grand tourisme appelée RL super sport. La RL, qui a été surtout conçue pour la formule 3 1 en compétition, voit sa carrière brusquement compromise par la réduction de la cylindrée imposée dans les épreuves internationales ; elle ne s'illustre, dès lors, que dans des épreuves d'endurance. Après l'apparition de trois RL expérimentales à la Targa Florio de 1922, Alfa Romeo prépare pour ('édition suivante de cette épreuve une version plus allégée et plus puissante. Si l'on considère l'importance des modifications – poids ramené de 1 750 kg à seulement 980 kg, puissance portée de 71 ch à 95 ch -, on pourrait presque penser qu'il s'agit d'une nouvelle voiture, mais la fabrication des éléments de base du châssis et du moteur est restée la même; le coût de l'opération est donc relativement modeste, surtout si l'on considère les succès sportifs et le prestige que cette voiture apportera à Alfa Romeo. Première, deuxième et quatrième à la Targa Florio de 1923, la RL course remporte aussi, la même année, la course du circuit de Crémone, celle du circuit du Savio et la coupe de la Consuma, avec, comme pilotes, Antonio Ascari et Enzo Ferrari il ne fait aucun doute que ces succès déterminent l'ingénieur Romeo à engager en permanence des voitures de la marque dans toutes les grandes épreuves internationales, suivant une stratégie commerciale que l'on appellera, cinquante ans plus tard, « promotion des ventes ». Auréolée de prestige grâce aux succès sportifs de ses versions de course, la RL s'implante sur des marchés aussi lointains et surtout aussi fermés que l'Inde; ces marchés, pour des raisons politiques autant que par tradition, sont une véritable chasse gardée de l'industrie britannique. Les neuf cent vingt-neuf exemplaires de RLSS construits en cinq ans représentent, avec les mille sept cent deux exemplaires de la version normale, une production considérable, surtout si l'on tient compte de la faible production d'Alfa Romeo jusqu'aux années trente.

A cette époque s'impose la nécessité de créer un secteur séparé pour la conception et l'assistance technique des voitures de Grands Prix. Merosi continue à diriger la production de série, tandis que la gestion du nouveau secteur, appelé à devenir un véritable département indépendant, est confiée à Vittorio lano.
Fils du directeur de l'arsenal de Turin, lano a bénéficié d'un long apprentissage dans le domaine automobile. Il est en effet entré chez Rapid en 1909 et passé en 1911 au bureau technique de Fiat. Il a alors la chance de faire partie de l’équipe de Cappa et Zerbi, et de participer ainsi à la réalisation de voitures de Grands Prix qui feront école en Europe pendant près de dix ans. Lano arrive chez Alfa Romeo avec dans ses bagages un grand nombre de solutions techniques d'avant-garde - certains même ont pu parler d'espionnage industriel de haut niveau - qui intéressent tant le moteur que le châssis, mais concernent surtout le freinage sur les roues avant par commande mécanique compensée.

Partisan de la suralimentation et des petites cylindrées, lano remporte ses premiers lauriers avec la série de victoires de la P 2, voiture de Grand Prix de formule 2 l, qui permettra à Alfa Romeo de gagner de nombreuses épreuves en 1924 et d'enlever le premier championnat du monde, en 1925. Douée d'une longévité extraordinaire, cette voiture sera revue en 1930 pour devenir le cheval de bataille d'Alfa dans sa lutte contre la coalition des Bugatti à la Targa Florio.

Pendant ce temps, une rivalité grandissante s'instaure entre les deux bureaux d'études. Dès 1924, on confie à lano la conception d'une voiture légère de tourisme ; il déborde ainsi largement sur le secteur d'activité de Merosi. Cette situation est officialisée au cours de l'été 1926, lorsque lano prend la direction du Service projets autos et avions, qui englobe le Bureau des projets de voitures, dirigé par Merosi. Depuis quelques mois, néanmoins, celui-ci a été promu directeur de production de la marque.

Le 23 janvier 1926, Giuseppe Merosi adresse une brève lettre de démission à Nicola Romeo. Des raisons complexes l'incitent à renoncer à ses fonctions, alors qu'il ne s'est pas encore assuré une autre situation professionnelle. Il ne peut se résoudre à accepter ce changement de politique et cette évidente mise à l'écart, au moment même où la production d'Alfa Romeo atteint, pour la première fois, le niveau des onze cents véhicules construits (RL et RLSS en grande majorité, la 214 RM 4 cylindres ne comptant que fort peu).
Ce changement d'orientation de la firme implique pour Merosi l'abandon de son chef-d’œuvre: la RL est arrivée désormais à bout de course.

La voie de la cylindrée moyenne

L'abandon de la production de la RL se produit à une époque où le marché est loin d'être saturé. Mais il convient de reconnaître que l'initiateur de cette nouvelle politique- il n'est pas sûr que ce changement soit voulu par Nicola Romeo, désormais proche de la retraite – fait preuve d'une grande clairvoyance.
En persévérant dans la production de grosses cylindrées, Alfa Romeo eût sans doute succombé lors de la crise des années trente. En diversifiant sa production et en optant pour la voiture de moyenne cylindrée (considérée à l'époque comme petite cylindrée), Alfa Romeo ne propose pas un modèle beaucoup plus économique, mais une voiture capable de performances élevées et, surtout, très soignée dans sa fabrication. La marque s'assure ainsi une exclusivité absolue en répondant à l'attente d'une très large clientèle.

Il faut aussi préciser que ces décisions sont avant tout guidées par des impératifs de production et nullement, comme on pourrait le croire, par la volonté de réaliser une augmentation immédiate des puissances spécifiques.
La qualité essentielle du type 6 C réside dans l'universalité de sa formule. La conception générale de la voiture permet l'adaptation d'une vaste gamme de moteurs de cylindrées différentes. Toutefois, à la comparaison directe, les 86 ch obtenus en 1929, en équipant un moteur de 1 752 cm3 d'un compresseur et d'une distribution avec deux arbres cames en tête, représentent une régression par rapport aux 90 ch obtenus, dès 1923, avec la RLS à alimentation normale. A vitesse égale, la consommation elle-même n'est pas sensiblement modifiée. Merosi, en technicien conscient des problèmes de production de série, a mis au point une voiture de luxe particulièrement rapide et d'une cylindrée très raisonnable pour l'époque. Le succès a été tel que l'on peut aisément comprendre sa réaction lorsqu'on lui propose de construire à la place une petite voiture très légère et d'aspect fragile. En outre, la 6 C type NR ne développe, au début, que 44 ch, ce qui est suffisant pour une 1500, mais très insuffisant pour une voiture de grande classe.

Sur le marché italien de 1925, envahi par des voitures aux performances élevées, alors que même la paisible Fiat 501, grâce à la transformation Silvani, était capable d'atteindre 125 km/h, le prototype de la petite 6 cylindres Alfa Romeo n'apparaît pas comme une réalisation extraordinaire. Les amateurs de conduite sportive les plus exigeants ont à leur disposition les Ansaldo à soupapes en tête ou, mieux encore, l'extraordinaire Chiribiri type Monza S, capable d'atteindre les 150 km/h, grâce à un moteur de 1 485 cm3 à deux arbres à cames en tête qui peut tourner à plus de 5 000 tr/mn.

Il est vrai que la première 6 C 1500 (appelée NRN, c'est-à-dire NR normale), conçue avec un seul arbre à cames, n'est nullement présentée au début comme une voiture sportive, mais seulement comme un véhicule léger à usage familial, pourvu d'un châssis long permettant de transporter six personnes. Avec ce modèle naît un véhicule rapide, type même de la voiture de grand tourisme à l'italienne, bien que rien dans ses caractéristiques - sauf peut-être sa noble origine ne le laisse prévoir. Le prototype de 1925 est suivi, en 1926, 'par la sortie de cinq exemplaires expérimentaux, plus un sixième à châssis court pour carrosserie à quatre places. La production commence en 1927, et trois cent cinquante voitures à châssis long sont vendues, tandis qu'on n'écoule que cinquante exemplaires à châssis court l'année suivante. En 1928, la 6 C, connaît sa première étape de croissance : pendant les six derniers mois de cette même année, on livre cent soixante-dix véhicules de type normal et cent cinquante-sept modèles de sport. Ces derniers introduisent enfin dans la production commerciale d'Alfa Romeo la distribution à deux arbres à cames en tête, commandés par un renvoi vertical à engrenages coniques. La puissance spécifique s'accroît, et le moteur de la 6 C peut enfin faire la preuve de sa souplesse. A cette époque, les modèles Grand Prix connaissent un moment d'éclipse, et la chute des exportations peut être interprétée comme le signe avant coureur de la crise économique qui, depuis New York, balayera le monde  occidental.

L'importance des freins

La victoire des üM à la Mille Miglia, et les moyennes extraordinaires réalisées par les minuscules Fiat 509 sport coupent court aux dernières ambitions sportives des RLSS et démontrent d'une façon éclatante que l'avenir appartient aux voitures légères, du moins sur les parcours tourmentés des routes italiennes. L'importance de l'épreuve de la Mille Miglia est sans doute sous-estimée lors de la première édition, mais, dès la suivante, Alfa Romeo se fixe pour objectif principal de remporter cette course, qui deviendra l'une des plus célèbres du monde. En 1928 et en 1929, la firme prépare vingt-cinq exemplaires super-sport, dont dix sont équipés d'un compresseur Roots. La victoire de Campari, qui participe à la Mille Miglia de 1929 avec la seule voiture à compresseur, dissipe tous les doutes sur les possibilités d'une solution réservée jusque-là aux seuls circuits.

La voiture reine des années trente est enfin née : elle est non seulement puissante et rapide, comme le sont déjà les Bugatti et tant d'autres voitures célèbres, mais très équilibrée et surtout dotée d'un excellent système de freinage. Les freins des Alfa Romeo, nés de la nécessité de réaliser des décélérations rapides en compétition, donneront à cette marque plusieurs années d'avance dans un domaine dont toute l'importance apparaîtra avec l'intensification, alors imprévisible, du trafic. Les freins à commande mécanique, munis de tambours de grand diamètre, sont commandés par un système de renvois ne présentant pratiquement aucun des défauts communs aux autres systèmes, moins perfectionnés et, donc, moins coûteux. C'est probablement en raison de ces qualités, qu'Alfa Romeo ne se résoudra que très tard à l'adoption du système hydraulique. Le système choisi est un perfectionnement de celui déjà adopté sur les Fiat de Grands Prix; les tiges de commande des excentriques des freins avant sont logées dans l'axe des fusées. Cette disposition élimine le défaut typique du freinage mécanique, c'est-à-dire le danger de blocage des roues avant ou, du moins, le freinage discontinu lorsque les roues sont fortement braquées. La répartition entre les deux essieux est assurée par un système de balanciers. Tous ces dispositifs sont également adoptés intégralement sur les voitures de tourisme pour ne pas accroître les coûts de production. La frontière entre voitures de compétition réservées à l'écurie de la maison et voitures vendues au public, a toujours été chez Alfa Romeo, sinon inexistante, comme chez Bugatti, du moins très peu marquée. Toutefois, les voitures aux performances élevées mises en vente - les versions suralimentées et les versions super-sport sans compresseur ne représentent qu'un faible pourcentage dans la gamme des trente-cinq variantes dérivées de la première voiture type NRN. Le printemps 1929 commence sous de bons auspices avec une victoire totale dans la troisième édition de la Mille Miglia : la voiture engagée est un nouveau modèle, dont l'alésage et la course augmentés portent la cylindrée à 1 752 cm3. Cette décision d'augmenter la cylindrée n'a pas été prise pour répondre aux exigences d'une compétition bien précise, mais s'inscrit dans un plan d'évolution de tous les modèles de la marque. En sortant les nouvelles 1750, Alfa Romeo a, sans l'avouer, l'intention de remplacer les 6 C 1500 et d'utiliser, tout comme Lancia avec son modèle de base Lambda, la formule la plus simple pour améliorer les performances sans étudier un nouveau modèle : l'augmentation de la cylindrée. Les temps ont changé, l'automobilisme perd de jour en jour son caractère « héroïque », et Alfa Romeo, tout en veillant a ses succès sportifs, cherche désormais a gagner une clientèle attirée de plus en plus par les voitures confortables. L'augmentation de la cylindrée ne vise pas seulement a majorer la puissance, mais aussi a gagner de la souplesse, en réduisant de 200 tours le régime maximal du moteur et en diminuant un peu le rapport volumétrique. L'augmentation de puissance est minime puisqu'elle n'atteint que 2 ch dans la version tourisme : on sacrifie ainsi la nervosité, caractéristique grisante des moteurs Alfa Romeo, au confort des passagers. Entretemps, la position des voitures Alfa Romeo sur le marché s'est précisée. Leur prix élevé, largement justifié par le raffinement de leur fabrication, leur interdit l'espoir d'intéresser la clientèle des voitures économiques. L'augmentation de cylindrée et l'aggravation des charges fiscales ou des dépenses de consommation n'ont, de ce point de vue, qu'une importance secondaire. Alfa Romeo se tourne donc vers la catégorie des voitures de Grands Prix, touchant ainsi une clientèle pour laquelle les exigences en matière de confort sont toujours aussi grandes qu'en matière de performances. La politique de la marque est désormais d'offrir la «  vitesse confortable », réclamée par ce qu'on appelle, a l'époque, le «  grand tourisme ». La voiture est alors de moins en moins réservée à la simple promenade ; elle entre en concurrence avec le train, et doit permettre de vrais voyages d'affaires, sans que l'on ait par trop à se préoccuper des conditions météorologiques, ou a redouter les caprices de la mécanique. Le vrai profil du client d'Alfa Romeo se trouve ainsi dessiné : touriste exigeant en matière de vitesse et de confort, il attend aussi de sa voiture la commodité d'emploi, la solidité et, dans une certaine mesure, la sobriété dans la consommation. La sixième série de la 6 C, au destin heureux, est tout a fait dans cette ligne d'évolution. Sa cylindrée, portée a 1 917 cm3, lui permet des performances comparables a celles des précédentes versions a compresseur (les grand tourisme à compresseur et à châssis long), tout en évitant le bruit et la consommation élevée. A cette même époque, les voitures fermées à carrosserie métallique commencent a s'imposer sur le marché, et, a partir de 1933, Alfa Rameo choisit définitivement cette formule pour tous ses véhicules de série. Après le bref intermède de la 6 C 1900, l’évolution des modèles de grand tourisme Alfa Romeo se poursuit et la cylindrée de la 6 C passe à 2 300 cm3. Une augmentation aussi importante s'accompagne forcément de changements dans la structure du moteur (adoption d'un entraînement par chaines des arbres de distribution remplaçant l’arbre vertical). On peut, à cet égard, davantage considérer ce modèle comme le premier d’une nouvelle génération, que comme le dernier de la précédente. Le châssis qui comporte des suspensions à ressorts semi-elliptiques à lames, est très semblable aux précédents et, de ce fait, largement dépassé en 1934.

Par l'étrange obstination d'Alfa Romeo à refuser l'adoption d'une commande hydraulique pour les freins, ceux-ci restent toujours actionnés par des renvois mécaniques, à une époque ou toutes les voitures italiennes ont adopté, depuis deux ans déjà, le système Lockheed. Pendant la période 1935- 1937, époque de grandes difficultés économiques dues a la guerre d'Ethiopie, on assiste à la sortie d'un nouveau modèle, la 2300 B. La lettre B ne permet guère d'imaginer les différences qui peuvent exister entre ces deux modèles, appartenant, en fait, a deux âges bien différents de la technique automobile. Le châssis de la série A, qui comporte une suspension à ressorts à lames, est désormais complètement dépassé, tandis que celui de la B est tout à fait d'avant-garde. Comme sur la Grand Prix de l'époque, sa suspension avant est a roues indépendantes, tandis qu'à l'arrière, on a adopté un système a barres de torsion longitudinales, couplées à des amortisseurs télescopiques de fabrication Alfa Romeo ; le pont suspendu est du type Porsche.

Cette époque marque la fin de la carrière de Jano chez Alfa Romeo ; avec ceux qui l'ont d'abord assisté et qui, ensuite, le remplaceront (les Gioacchino Colombo, les Bruno Trevisan et les Wilfredo Ricart), il a œuvré à la construction d'un nombre considérable de voitures de sport et de compétition. Il est impossible d'évoquer en détail chacune de ces créations ; citons, au moins, la 8 C et la Grand Prix P 3, qui furent parmi les plus célèbres.

A la Mille Miglia de 1931, Alfa Romeo fait débuter une petite voiture que l'on peut confondre, première vue, avec la 1750, dont elle reprend le  châssis avec peu de modifications. Mais le capot, à  légèrement plus long, cache un extraordinaire; groupe propulseur totalement nouveau : un moteur à huit cylindres, divisé en deux blocs de quatre cylindres, l'un derrière l'autre, la commande des arbres à cames étant assurée, au centre, par une cascade d'engrenages. Le carter de vilebrequin, la culasse et le groupe cylindre sont en alliage léger, avec des chemises d'acier emmanchées à chaud, suivant une technique qui ouvrira la voie aux chemises amovibles des Alfa Romeo actuelles. Les pneumatiques, pourtant d'un type nouveau, ne peuvent résister aux vitesses élevées dont cette machine est capable, et les débuts en compétition ne sont guère heureux. Les victoires ne viennent que par la suite, à la Targa Florio puis au Grand Prix d'Europe. Il convient de noter qu'en 1931, le règlement des Grands Prix impose dix heures de course et que, de ce fait, les voitures engagées présentent des caractéristiques les rapprochant des modèles prévus pour les épreuves d'endurance. La 8 C est capable, avec des rapports longs, d'atteindre des pointes de vitesse de l'ordre de 225 km/h. Elle remporte de brillants succès jusqu'en 1932, au moment où le type B prend sa relève, du moins sur les autodromes. Certaines voitures entrent dans l'écurie Ferrari et sont profondément modifiées, leur cylindrée étant notamment portée à 2600 cm3, tandis qu'un radiateur d'huile cylindrique en alliage léger est placé sur le côté du châssis.

En 1932, après l'avènement de la formule libre, Alfa Romeo présente au dixième Grand Prix d'Italie une nouvelle voiture de course aux caractéristiques insolites. Le moteur est un 8 cylindres, alimenté par deux compresseurs coaxiaux du type Roots. La distribution centrale est commandée par engrenages, selon un système assez semblable à celui de la 8 C de 1931. Pour la première fois, les voitures de Grands Prix peuvent être monoplaces, ce qui amène Jano à concevoir une transmission très complexe comportant deux arbres qui se séparent obliquement en V à la sortie de la boîte de vitesses, à laquelle est accolé le différentiel. Cette disposition permet d'abaisser le siège du pilote et le centre de gravité du véhicule. Capable d'atteindre 232 km/h, avec un moteur de 2654 cm3 développant 215 ch à 5600 tr/mn, le type B s'adjugera de nombreuses victoires. Elle sera officieusement appelée type P 3, comme pour établir une parenté spirituelle avec la glorieuse P 2.

La recherche de la perfection

Quelques exemplaires de la 8 C, fabriqués entre 1931 et 1934, sont vendus comme voitures de très grand luxe et reçoivent même des carrosseries fermées de Castagna et de Touring. Le gros de la production commerciale est toujours constitué par le type 6 C, dont nous avons suivi l'évolution jusqu'à la 2300 B. Un prototype 1 490 cm3 à quatre cylindres, prévu pour être un modèle de grande diffusion restera sans suite.
Les 2300 B de la première et de la deuxième série ne sont fabriquées qu'à un nombre réduit d'exemplaires, en raison de l'effort de guerre qui contraint Alfa Romeo à se consacrer surtout à la construction de moteurs d'avion. La véritable exploitation commerciale de la gamme des 6 cylindres ne commencera qu'en 1939, avec une nouvelle augmentation de la cylindrée qui sera ainsi portée à la valeur classique de 2,5 1. Au cours de cette période, les Alfa Romeo de série, atteignant leur plus haut degré de perfection et de raffinement techniques, se classent parmi les plus grosses cylindrées italiennes, alors que les marques concurrentes sortent davantage de modèles légers. Alfa Romeo recherche l'efficacité sans se soucier du coût de production, comme le prouvent les nouveaux châssis à quatre roues indépendantes, équipés de suspensions à barres de torsion à l'arrière et à ressorts hélicoïdaux à l'avant, et' dotés de multiples dispositifs amortisseurs. Les moteurs, d'une souplesse peu commune, affirment leur tempérament, et les voitures à carrosserie légère atteignent des vitesses comprises entre 150 et 165 km/ho Ces qualités, appliquées à la célèbre « Freccia d'Oro », permettront le redémarrage de la production au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, la 2500 est, dans l'Italie vaincue, une voiture de prix trop élevé pour que la production puisse être importante.
Déjà depuis 1933, diverses péripéties financières ont fait passer l'essentiel des actions d'Alfa Romeo de la Banca Nazionale di Sconto à l'Istituto per la Ricostruzione Industriale (I.R.I.), qui les détient toujours par l'intermédiaire du holding Finmeccanicca. Le seul moyen pour conserver à l'entreprise des dimensions industrielles et assurer du travail à ses ouvriers consiste en la création d'une voiture susceptible d'être produite à un prix compétitif, tout en lui conservant la première place dans sa catégorie.

On se résigne alors à sacrifier deux cylindres, pour tenir compte des impératifs fiscaux italiens, à adopter un pont arrière rigide et à se cantonner, après tant d'années de tradition de production diversifiée, dans la politique du modèle unique à coque autoporteuse. La 1900 a réussi à sauver la tradition Alfa Roméo, plus par ses performances que: par ses qualités de finition ; mais la conception même de ce modèle amène à construire une usine entièrement nouvelle. A la fin de la guerre, Alfa Romeo se retrouve avec des équipements conçus presque exclusivement pour la production aéronautique et qui, de surcroît, sont en partie détruits par les bombardements. Le moment est bien choisi pour rénover les méthodes autant que le matériel de production.

Après une période durant laquelle les recherches sont confiées à Wilfredo Ricart et les projets de voitures de série à Bruno Trevisan (sorti lui aussi, comme Jano, de l'école Fiat), tous les bureaux d'études et projets sont réunis sous la direction de l'ingénieur Orazio Satta Puliga qui parvient à partager équitablement ses occupations entre la production des voitures de série et l'étude des modèles de compétition.
En habile spécialiste des moteurs à hautes performances, Satta, entré chez Alfa Romeo en 1938, y introduit les méthodes d'approche scientifique des problèmes de production et d'études techniques. Il participe à la remise en état de la Grand Prix 158 (la célèbre Alfetta), sauvée, grâce à des expédients, des réquisitions et des représailles nazies. Ce modèle, progressivement amélioré, va devenir une des plus puissantes 1500 monoplace et permettre à Alfa Romeo de s'adjuger vingt-huit Grands Prix et de remporter les deux premiers championnats du monde (1950 et 1951). Grâce à ces succès et à ceux de la 1900 sprint à boîte 5 vitesses, Alfa Romeo a reconquis sa réputation d'invincibilité en compétition. Elle produira près de vingt mille 1900 en sept ans. Le modèle est construit sous la direction de l'ingénieur d'Alessio, devenu depuis peu le responsable des services techniques d'Alfa Romeo.

La nécessité de disposer d'un modèle de haut standing entraîne la survivance de la 1900 sous la carrosserie de la nouvelle berline 2000 (19571960), accompagnée bientôt d'un spider, carrossé par Touring, et d'un intéressant coupé de Bertone. En 1962, apparaît la 2600 qui redonne vie à la formule glorieuse de la 6 cylindres, mais qui présente deux défauts : une certaine insuffisance de lubrification et l'héritage de la lourde carrosserie de la berline 2000, à peine modifiée par quelques retouches extérieures assez superficielles. Boudé par les administrations, qui lui préfèrent la très élégante Lancla Flaminia, et désavantagée par l'imposition fiscale, cette voiture pourrait connaître le succès à l'étranger ; mais l'organisation commerciale d'Alfa Romeo est en pleine restructuration.

Les usines d'Arese

La Giulietta, en revanche, connaît un très grand succès. Elle est d'abord présentée en version coupé à deux places avec l'une des plus heureuses carrosseries de Bertone (1954) qui sera conservée pratiquement sans changement pendant dix ans.
C'est ensuite le tour de la version berline, dessinée par les propres stylistes d'Alfa Romeo. Avec ce modèle, la firme milanaise prend définitivement ses dimensions industrielles et se hisse au rang de second producteur italien.
La Giulietta a donné naissance à toute une série de moteurs à quatre cylindres, qui ont en commun de grandes analogies de structure et qui ne se distinguent les uns des autres que par l'accroissement de leur souplesse et de leur puissance; la réponse au problème de la taxation fondée sur la cylindrée étant apportée par une technique toujours améliorée. La Giulia, dans ses différentes versions, puis la 1750 connaissent un tel succès qu'il devient nécessaire de procéder à une rénovation totale des installations.

Alfa Romeo décide alors son transfert progressif dans les nouvelles usines d'Arese, sur la route de Saronno, et construit en même temps, à Balocco (Piémont), un véritable autodrome privé pour les essais des prototypes et des voitures de course. Sur ces entrefaites, un accord est signé avec la Régie Renault pour le montage et la distribution en Italie de la Dauphine ; à son expiration, un nouvel accord entre en vigueur, concernant cette fois la distribution de véhicules commerciaux de taille moyenne.

La série des voitures dérivées de la Giulia s'enrichit, en 1971, de sa variante la plus importante : l'Alfa Romeo 2000, dotée d'un moteur de 1 962 cm3 et d'une carrosserie dérivée de la 1750. Au printemps 1972, Alfa Romeo présente une voiture qui reprend le nom d'Alfetta.

Elle est équipée à nouveau du pont de Dion, avec boîte de vitesses et différentiel situés dans un carter unique à l'arrière. Cette voiture renoue donc nettement avec la tradition Alfa Romeo.
Le département courses, devenu autonome sur le plan administratif en 1938, est installé dans ses propres bureaux de Portello. Il est fermé en 1951, lors de la cessation de l'accord confiant à l'écurie Ferrari la gestion du matériel de compétition Alfa Romeo. Pendant plusieurs années Alfa Romeo doit se limiter à fournir une simple assistance à sa clientèle sportive. Plus tard, compte tenu des avantages évidents sur le plan publicitaire que peuvent rapporter à la marque les victoires de ses voitures, on décide un retour semi-officiel à la compétition dans les catégories sport-prototypes et grand tourisme. On constitue à cet effet une société filiale, Autodelta, ayant son propre siège social et dont le rôle est de construire des modèles spéciaux pour le compte de clients sportifs exigeants et de gérer sa propre écurie de course. On voit ainsi apparaître les Giulia GTA 1600, et 1300, équipées de culasses à double allumage, et la Giulia 2000 GTAm, qui donne naissance aux voitures à injection de la série 2000. Autodelta conçoit un groupe propulseur tout à fait original pour les compétitions en catégories sport-prototypes auxquelles elle participe avec plus ou moins de bonheur. Son plus brillant succès est une victoire absolue à la targa Florio 1971, avec une voiture type 33. Ce groupe propulseur, adapté à l’utilisation sur route et produit en série, a équipé la Montréal, carossée par Bertone en dream car, pour l’Exposition universelle de Montréal.

Alfa Romeo-connaît un nouvel essor avec la création d’Alfasud*, décidée en 1967, opération qui se rattache a la politique d'industrialisation de l'Italie du Sud. Le siège social et les usines d’Alfasud sont situés à Pomigliano d'Arco, près de Naples ; c'est dans cette même localité que se trouvent les usines d'aviation d'Alfa Romeo. Ainsi se poursuit cette activité traditionnelle qui connut son apogée en 1925 avec la construction des moteurs Jupiter, sous licence Bristol, et, ensuite, avec la série de moteurs Alfa Romeo à douze cylindres en V renversé.
Alfa Romeo a plusieurs filiales de distribution dans différents pays, et possède des participations dans des entreprises qui exécutent le montage de ses véhicules au Brésil, en Irlande, en Australie, en Espagne et en Afrique du Sud.

ALFASUD Nom donné aux établissements Alfa Romeo situés dans la partie méridionale de l'Italie et à la première voiture qui en est sortie. Avec la création d'Alfasud, entreprise autonome ayant son propre siège social et ses usines, Alfa Romeo apporte sa contribution à l'industrialisation de l'Italie du Sud. Dans cette opération, la société ne rencontre aucun problème d'implantation puisqu'elle possède un emplacement tout désigné à Pomigliano d'Arco, près de Naples; il s'agit d'un terrain d'aviation désaffecté sur lequel la firme avait installé des usines aéronautiques fabriquant, sous licence, des moteurs à réaction. Déjà, par le passé, un département automobile avait coexisté avec les usines aéronautiques : des Dauphines Renault y étaient construites, ainsi que certains véhicules industriels Saviem (filiale de la Régie) dont Alfa Romeo avait la licence. Les établissements Alfasud s'étendent sur près de 250 ha (surface couverte : 400 000 m2) et comprennent un groupe central d'usines, des bâtiments auxiliaires et un centre de direction. Leur construction a débuté en août 1969. On compte cinq usines principales dans lesquelles sont réalisées les opérations d'emboutissage et d'assemblage des coques, de peinture, de mécanique, de montage et de finition. En outre, l'installation comprend une piste d'essais de forme elliptique de 7 km, dotée de parcours aux revêtements variés. L'ensemble est conçu pour une production journalière de 1 000. voitures. En octobre 1972, la société compte environ 10 200 salariés, dont plus de 80 % sont originaires du Sud, pourcentage qui doit d'ailleurs augmenter. L'entrée en service des établissements de Pomigliano d'Arco permet d'arrêter l'évolution vers le gigantisme des usines Alfa Romeo.

Pendant que l'on achève la mise en place des installations méridionales, un groupe d'ingénieurs, totalement indépendant du bureau des projets d'Alfa Romeo, commence à travailler à Milan pour le compte d'Alfasud. Il est dirigé par l'ingénieur Hruska, qui deviendra par la suite administrateur délégué d'Alfasud. De ces études naît la voiture Alfasud, présentée au Salon de Turin en 1971, et dont les livraisons commencent au printemps 1972. Il s'agit d'une voiture économique, compacte, à traction avant, dotée d'un moteur boxer 4 cylindres de 1 186 cm3 de 63 ch, en porte-à-faux' à l'avant La carrosserie est un fast-back, c'est-à-dire une berline à l'arrière tronqué, dessinée par le styliste Giorgio Giugiaro d'Ital-Design.

Parmi les caractéristiques de l'Alfasud, citons les freins à disque à l'avant et au centre pour diminuer les masses non suspendues, le système de freinage à double circuit pour les roues avant. Mentionnons, aussi, la distribution à deux arbres à cames en tête commandés par courroies et les poussoirs actionnés par deux cames. Le réglage s'effectue à l'aide d'une clef hexagonale que l'on introduit dans des orifices spéciaux qui ont été pratiqués dans les arbres à cames.