Paris, la Seine et la moto

La moto, le saviez-vous, est née à Paris. Rétromobile rend hommage aux marques qui ont fait s’activer les ateliers des communes de la Seine.

Par Bernard Salvat

1871-1899 : Paris, berceau de la moto
L’histoire mondiale de la moto débute à Paris. Quoique solidement démontrée, cette antériorité absolue est largement ignorée : les premiers tours de roue d’un bicycle à moteur remontent en effet à 1871, au lendemain de la guerre franco-prussienne puis de la Commune de Paris. Bien rares, assurément, furent ceux qui assistèrent, du côté de la Porte Maillot, au premier essai de la bicyclette à vapeur conçue et réalisée par Louis-Guillaume Perreaux. Un siècle (102 ans exactement) après Cugnot et son fardier, premier véhicule à moteur de l’histoire, Perreaux venait d’inventer la motocyclette.

On peut ensuite discuter de qui réalisa la première moto à moteur à explosion : ce n’est pas Daimler, qui, avec l’Einspur, ne construisit qu’un banc d’essai mobile ; ce sont sans doute les Allemands Hildebrand et Wolfmüller, en 1892. Ils sont suivis un an plus tard par Félix Millet (Persan-Beaumont et Paris), qui présente une moto à moteur en étoile dans la roue arrière ; mais Millet avait réalisé — et fait rouler — dès 1869 un tricycle, déjà à moteur en étoile.

Les premières motocyclettes réellement commercialisées apparaissent au Salon du Cycle de Paris en décembre 1897. Toutes ou presque sont construites à Paris : les Werner (marque qui a déposé le nom Motocyclette mais qui en sera dépossédée peu d’années plus tard au motif “qu’il faut bien donner un nom à ce nouveau moyen de transport”), les Landru (qui portent le nom du tristement célèbre docteur et futur grand criminel), les Durey, Garreau, Girardot, Rivierre, sont autant de marques parisiennes vendues dès 1898. L’année suivante, il faut ajouter Pernoo (qui remporte le premier “Critérium des Motocyclettes”), Lamaudière & Labre, etc.
Inutile, sans doute, d’aller plus loin et de changer de siècle : la moto naît bien à Paris !

1896-1918 : le département de la Seine et la naissance d’une industrie
Le 13 avril 1893, une loi fixait les caractéristiques administratives du département de la Seine. Elle comptait alors 22 arrondissements : vingt pour Paris, un dit “Saint-Denis” comptant 34 communes, enfin un dernier dit “Sceaux” comptant 42 communes. La Seine s’étendait alors, du Nord au Sud, de Pierrefitte à Orly et, de l’Est à l’Ouest, de Bry-sur-Marne à Nanterre.

Le premier grand constructeur de la Seine fut De Dion & Bouton : trop à l’étroit dans Paris intra-muros (La Chapelle puis rue Pergolèse), l’entreprise fondée par le marquis de Dion s’installa dès 1896 à Puteaux, sur les quais de la Seine. Levallois et Suresnes devinrent aussi des villes où résonnèrent les moteurs à explosion. Dix ans plus tard, la moto était partout autour de Paris : Alcyon et Griffon à Courbevoie, Buchet et Clément à Levallois, Austral à Puteaux, Hurtu à Rueil, Liberator à Pantin, pour n’en citer que quelques-uns.

1919 : reconversion des constructeurs aéronautiques
Majoritairement installés autour de Paris, tous les constructeurs aéronautiques français et leurs sous-traitants se trouvèrent contraints, dès 1919, de reconvertir les usines qu’ils avaient démesurément agrandies pour satisfaire les énormes commandes militaires passées à partir de 1916. L’on vit alors les Blériot (Suresnes), Janoir (Saint-Ouen), Louis-Clément (Boulogne), Gnome & Rhône (bd Kellerman à Paris) se lancer dans la construction de motos ; sans succès, car tous disparurent en deux ou trois ans, à l’exception du dernier cité.

1920-1929 : petits constructeurs et grande industrie
Dès le début des années vingt, des dizaines de petits constructeurs naissent à Paris et dans tout le département de la Seine, qui produisent presque tous des petites cylindrées. Simultanément, nombre de pionniers disparaissent ; d’autres sont absorbés, mais leur marque est souvent conservée par le repreneur. Mais la concurrence est telle que beaucoup de marques sont éphémères. En revanche quelques-unes, telles Gnome & Rhône, Dollar (qui émigre de Paris à Joinville-le-Pont) ou Motobécane et Motoconfort (Pantin) franchissent le pas et passent à la “grande industrie”.

1930-1945 : crise et disparitions en grand nombre
Provoquée par le krach de la bourse de Wall Street, la crise économique frappe la France dès 1932. Elle va provoquer la disparition d’au moins les trois-quarts des constructeurs français de motos, qu’ils soient parisiens, de la Seine ou du reste de la France. En outre depuis 1926/1928 Terrot (Dijon), Peugeot (Sochaux) et Monet-Goyon (Mâcon) sont devenus de grands constructeurs dans des régions où les salaires payés sont inférieurs à ceux de la capitale : ils malmènent donc leurs concurrents parisiens, à l’exception de Motobécane et Motoconfort. La part du département de la Seine dans le marché de la moto diminue donc beaucoup.

1946-1959 : l’ère des assembleurs
En 1946, à l’exception d’Alcyon et de ses sous-marques à Courbevoie, de Gnome & Rhône dans Paris, de Motobécane et Motoconfort à Pantin et de René-Gillet à Montrouge, il ne reste plus guère de véritables constructeurs en région parisienne. Mais on assiste, cette année-là, à la naissance d’un géant, VéloSolex à Courbevoie, qui produira près de six millions de cyclomoteurs jusqu’en 1978. Cemec apparaît au même moment, qui sera bientôt racheté par Ratier (Montrouge), ultime constructeur français de grosses cylindrées… avant Voxan. Puis vont naître de très nombreux assembleurs, qui achètent leurs mécaniques à des motoristes comme Ydral ou AMC, et presque tous les composants de leurs parties-cycle à des accessoiristes. Certains le font avec grand talent, tel AGF à Colombes ; les autres...

L’ère moderne
L’industrie pollue, l’industrie fait du bruit, l’industrie occupe de vastes superficies qui conviendraient si bien pour réaliser de profitables ensembles immobiliers. L’industrie est condamnée dans Paris et à sa périphérie. Le signal du grand départ est donné en 1960 par Motobécane qui construit une usine ultra-moderne à Saint-Quentin. La moto ne sera bientôt plus parisienne du tout et la moto française désormais quasi inexistante... sinon au travers de quelques motos de course construites à l’unité par des passionnés tels Droulhiole (Boulogne), Houzé ou Offenstadt (Thiais).